PDA

Teljes verzió megtekintése : TRF vagy egyeb olajos lengescsillapitok beallitasa



cecelegy
2006-10-14, 15:38
Sziasztok, bar ezt egyszer mar cvt01-el kitargyaltuk, sajnos abba a kellemetlen helyzetbe jutottam, h ismet meg kell kerdeznem, mert az a beszelgetesunk sajnos elveszett, h hogyan is kell beallitani tokeletesen egy TRF teleszkopot. :roll:

Nos, ebben a temaban kernem a nalam okosabbak segitseget.

Elore is koszonom: CeCe

cecelegy
2006-10-15, 00:06
tessek... 10 oran belul 30an megneztek a temat : )

ezekszerint mast is erdekel a tema!

Okos modellezo "pajtasaim" kerlek segitsetek!

cecelegy
2006-10-22, 10:22
senki? LEEEGYSZI : SS !!!!

RDXrobi
2006-10-31, 20:21
Szia!

Tételezzük fel, hogy újak a gátlók, az összerakási utasításnak megfelelően sikerül összerakni, és nem hiányzik belőle semelyik tömítés. Ha nem új, akkor ellenőrizni kell a kopásokat, és ahol nem tömít rendesen, ott csere.

Egy fogalom: rebound. Ez a gátló összerakása után az a jelenség, hogy az összenyomott gátló meddig "rugózik" vissza magától. Ez a membrán feletti levegő miatt van, ami viszont azért szükséges, mert amikor a gátlószár belecsúszik a gátlóházba, akkor a belső térből elvesz némi térfogatot, mivel a folyadék összenyomhatatlan, ezért ezt a térfogatnövekedést a membrán feletti levegő (gáz) összenyomásával veszi fel a gátló. Az összenyomott gáz viszont rugóként működik.

A rebound mértékét a membrán feletti tér, maga a membrán alakja és állaga határozza meg. Vannak olyan gátlókúpok, amelyeken van egy pici lyuk, amin a felső térből ki-be járhat a levegő, így lehet 0% reboundos gátlót is csinálni. Ezeket a gátlókat nem kell feltétlenül nyomott állapotban összerakni. Lyuk nélküli gátlóban a rebound mértékét azzal lehet állítani, hogy a gátlót különböző mértékben összenyomott állapotban rakjuk össze. Ezzel is el lehet érni majdnem a 0% reboundot. Pl. ha félig benyomott gátlószárral rakjuk össze a gátlót, akkor 50% lesz a rebound, mert addig a pontig nem jár térfogatnövekedéssel a gátlószár becsúszása.
Általában ezt is javasolják, hogy félig benyomott állapotban rakjuk össze, mivel az autó általában ha a súlyán van, akkor a gátlók már eleve benyomódnak valamennyire, ami ilyenkor pont a semleges állapot.

Azt, hogy milyen gátlóra van szükséged épp az adott körülmények között, az évek meg a rutin hozza meg.

Összerakás:
Elengethetetlenül szükséges a jó gátló készítéséhez egy erre a célra kapható vákumszivattyú. A gátlóolaj igen nagy mennyiségű levegőt képes elnyelni, ami a gátló mozgásakor összeállhat pici buborékokká. Ha a buborék mérete már összemérhető a gátlótányéron levő lyukakkal, akkor az már megbontja az áramlást a lyukakban (ebben az esetben áramcső), amely a gátló helytelen, kiszámíthatatlan működését eredményezheti!

Ezért a feltöltött gátlókat belehelyezzük az eszközbe (membrán és kupak nélkül!), majd kiszivattyúzzuk a levegőt. Az első szivattyúzáskor látványos "pezsgés" lesz a jutalmunk! :lol: Nyugodtan hagyjuk állni 10-20 percig, majd engedjük le. Minden szivattyúzás előtt meg szoktam mozgatni a gátlót, vigyázva hogy a tányér ne bukkanjon ki az olajból. Ezzel a tányér alatt megbúvó bubikat ki lehet csalogatni. Továbbá ha az alsó tömítés már nem megfelelő, akkor onnan mindíg kerül a gátlóba némi levegő. Ha nem múlik el a bubik előtűnése 1-2 óra szivattyúzgatás után sem, akkor valószínűleg az alsó tömítés nem jó, vagy ha azt épp most cseréltük, akkor a gátlószár kopott meg. Ezt kicsit drágább cserélni, de a gátlószár sem örök! Főleg a kinti poros szezon koptathatja meg a szárakat.

Ha ráérünk, akkor lehet hagyni éjszakárra is a gátlókat a szivattyúban. (Már ha nem másnap lesz a verseny :wink: )

Ha már nem tudunk előcsalni egy kósza bubit sem az olajból, akkor kezdődhet az összerakás. Legyenek tiszták a menetek mindíg, és ellenőrizzük a membránokat is, nincsenek-e megsérülve! Egy jó gátlót könnyű összecsavarni anélkül, hogy buborék kerülne bele. Erre nagyon ügyeljünk!!! Ha összecsavarás után megmozgatva a gátlót "szörcsögő" hangot hallunk, akkor kezdhetjük előről az egészet! :shock:

Ne csüggedjünk, eleinte előfordul...

Attól függően, hogy milyen domború a membrán, ki kell tapasztalni, hogy hogyan lehet úgy összecsavarni, hogy a megfelelő reboundot kapjuk, és ne kerüljön levegő a membrán alá, olaj pedig fölé. Mivel az olaj összenyomhatatlan, ezért a membrán alatt pontosan annyi olajnak kell lennie, vagyis egy egész picivel többnek :idea: , mint amekkora a gátlótér a membrán domborúságával csökkentett térfogata! Mindíg figyeljünk arra, hogy a gátlókat azonos tengelyen egyformára csináljuk!!!

Dióhélyban ennyi!

Üdv,

Robi

vtisti
2006-10-31, 22:13
Szia!

Tételezzük fel, hogy újak a gátlók, az összerakási utasításnak megfelelően sikerül összerakni, és nem hiányzik belőle semelyik tömítés. Ha nem új, akkor ellenőrizni kell a kopásokat, és ahol nem tömít rendesen, ott csere.

Egy fogalom: rebound. Ez a gátló összerakása után az a jelenség, hogy az összenyomott gátló meddig "rugózik" vissza magától. Ez a membrán feletti levegő miatt van, ami viszont azért szükséges, mert amikor a gátlószár belecsúszik a gátlóházba, akkor a belső térből elvesz némi térfogatot, mivel a folyadék összenyomhatatlan, ezért ezt a térfogatnövekedést a membrán feletti levegő (gáz) összenyomásával veszi fel a gátló. Az összenyomott gáz viszont rugóként működik.

A rebound mértékét a membrán feletti tér, maga a membrán alakja és állaga határozza meg. Vannak olyan gátlókúpok, amelyeken van egy pici lyuk, amin a felső térből ki-be járhat a levegő, így lehet 0% reboundos gátlót is csinálni. Ezeket a gátlókat nem kell feltétlenül nyomott állapotban összerakni. Lyuk nélküli gátlóban a rebound mértékét azzal lehet állítani, hogy a gátlót különböző mértékben összenyomott állapotban rakjuk össze. Ezzel is el lehet érni majdnem a 0% reboundot. Pl. ha félig benyomott gátlószárral rakjuk össze a gátlót, akkor 50% lesz a rebound, mert addig a pontig nem jár térfogatnövekedéssel a gátlószár becsúszása.
Általában ezt is javasolják, hogy félig benyomott állapotban rakjuk össze, mivel az autó általában ha a súlyán van, akkor a gátlók már eleve benyomódnak valamennyire, ami ilyenkor pont a semleges állapot.

Azt, hogy milyen gátlóra van szükséged épp az adott körülmények között, az évek meg a rutin hozza meg.

Összerakás:
Elengethetetlenül szükséges a jó gátló készítéséhez egy erre a célra kapható vákumszivattyú. A gátlóolaj igen nagy mennyiségű levegőt képes elnyelni, ami a gátló mozgásakor összeállhat pici buborékokká. Ha a buborék mérete már összemérhető a gátlótányéron levő lyukakkal, akkor az már megbontja az áramlást a lyukakban (ebben az esetben áramcső), amely a gátló helytelen, kiszámíthatatlan működését eredményezheti!

Ezért a feltöltött gátlókat belehelyezzük az eszközbe (membrán és kupak nélkül!), majd kiszivattyúzzuk a levegőt. Az első szivattyúzáskor látványos "pezsgés" lesz a jutalmunk! :lol: Nyugodtan hagyjuk állni 10-20 percig, majd engedjük le. Minden szivattyúzás előtt meg szoktam mozgatni a gátlót, vigyázva hogy a tányér ne bukkanjon ki az olajból. Ezzel a tányér alatt megbúvó bubikat ki lehet csalogatni. Továbbá ha az alsó tömítés már nem megfelelő, akkor onnan mindíg kerül a gátlóba némi levegő. Ha nem múlik el a bubik előtűnése 1-2 óra szivattyúzgatás után sem, akkor valószínűleg az alsó tömítés nem jó, vagy ha azt épp most cseréltük, akkor a gátlószár kopott meg. Ezt kicsit drágább cserélni, de a gátlószár sem örök! Főleg a kinti poros szezon koptathatja meg a szárakat.

Ha ráérünk, akkor lehet hagyni éjszakárra is a gátlókat a szivattyúban. (Már ha nem másnap lesz a verseny :wink: )

Ha már nem tudunk előcsalni egy kósza bubit sem az olajból, akkor kezdődhet az összerakás. Legyenek tiszták a menetek mindíg, és ellenőrizzük a membránokat is, nincsenek-e megsérülve! Egy jó gátlót könnyű összecsavarni anélkül, hogy buborék kerülne bele. Erre nagyon ügyeljünk!!! Ha összecsavarás után megmozgatva a gátlót "szörcsögő" hangot hallunk, akkor kezdhetjük előről az egészet! :shock:

Ne csüggedjünk, eleinte előfordul...

Attól függően, hogy milyen domború a membrán, ki kell tapasztalni, hogy hogyan lehet úgy összecsavarni, hogy a megfelelő reboundot kapjuk, és ne kerüljön levegő a membrán alá, olaj pedig fölé. Mivel az olaj összenyomhatatlan, ezért a membrán alatt pontosan annyi olajnak kell lennie, vagyis egy egész picivel többnek :idea: , mint amekkora a gátlótér a membrán domborúságával csökkentett térfogata! Mindíg figyeljünk arra, hogy a gátlókat azonos tengelyen egyformára csináljuk!!!

Dióhélyban ennyi!

Üdv,

Robi

Huhh, ez nem is olyan eccccceruuuu :)

cecelegy
2006-11-02, 03:52
Szia!

Tételezzük fel, hogy újak a gátlók, az összerakási utasításnak megfelelően sikerül összerakni, és nem hiányzik belőle semelyik tömítés. Ha nem új, akkor ellenőrizni kell a kopásokat, és ahol nem tömít rendesen, ott csere.

Egy fogalom: rebound. Ez a gátló összerakása után az a jelenség, hogy az összenyomott gátló meddig "rugózik" vissza magától. Ez a membrán feletti levegő miatt van, ami viszont azért szükséges, mert amikor a gátlószár belecsúszik a gátlóházba, akkor a belső térből elvesz némi térfogatot, mivel a folyadék összenyomhatatlan, ezért ezt a térfogatnövekedést a membrán feletti levegő (gáz) összenyomásával veszi fel a gátló. Az összenyomott gáz viszont rugóként működik.

A rebound mértékét a membrán feletti tér, maga a membrán alakja és állaga határozza meg. Vannak olyan gátlókúpok, amelyeken van egy pici lyuk, amin a felső térből ki-be járhat a levegő, így lehet 0% reboundos gátlót is csinálni. Ezeket a gátlókat nem kell feltétlenül nyomott állapotban összerakni. Lyuk nélküli gátlóban a rebound mértékét azzal lehet állítani, hogy a gátlót különböző mértékben összenyomott állapotban rakjuk össze. Ezzel is el lehet érni majdnem a 0% reboundot. Pl. ha félig benyomott gátlószárral rakjuk össze a gátlót, akkor 50% lesz a rebound, mert addig a pontig nem jár térfogatnövekedéssel a gátlószár becsúszása.
Általában ezt is javasolják, hogy félig benyomott állapotban rakjuk össze, mivel az autó általában ha a súlyán van, akkor a gátlók már eleve benyomódnak valamennyire, ami ilyenkor pont a semleges állapot.

Azt, hogy milyen gátlóra van szükséged épp az adott körülmények között, az évek meg a rutin hozza meg.

Összerakás:
Elengethetetlenül szükséges a jó gátló készítéséhez egy erre a célra kapható vákumszivattyú. A gátlóolaj igen nagy mennyiségű levegőt képes elnyelni, ami a gátló mozgásakor összeállhat pici buborékokká. Ha a buborék mérete már összemérhető a gátlótányéron levő lyukakkal, akkor az már megbontja az áramlást a lyukakban (ebben az esetben áramcső), amely a gátló helytelen, kiszámíthatatlan működését eredményezheti!

Ezért a feltöltött gátlókat belehelyezzük az eszközbe (membrán és kupak nélkül!), majd kiszivattyúzzuk a levegőt. Az első szivattyúzáskor látványos "pezsgés" lesz a jutalmunk! :lol: Nyugodtan hagyjuk állni 10-20 percig, majd engedjük le. Minden szivattyúzás előtt meg szoktam mozgatni a gátlót, vigyázva hogy a tányér ne bukkanjon ki az olajból. Ezzel a tányér alatt megbúvó bubikat ki lehet csalogatni. Továbbá ha az alsó tömítés már nem megfelelő, akkor onnan mindíg kerül a gátlóba némi levegő. Ha nem múlik el a bubik előtűnése 1-2 óra szivattyúzgatás után sem, akkor valószínűleg az alsó tömítés nem jó, vagy ha azt épp most cseréltük, akkor a gátlószár kopott meg. Ezt kicsit drágább cserélni, de a gátlószár sem örök! Főleg a kinti poros szezon koptathatja meg a szárakat.

Ha ráérünk, akkor lehet hagyni éjszakárra is a gátlókat a szivattyúban. (Már ha nem másnap lesz a verseny :wink: )

Ha már nem tudunk előcsalni egy kósza bubit sem az olajból, akkor kezdődhet az összerakás. Legyenek tiszták a menetek mindíg, és ellenőrizzük a membránokat is, nincsenek-e megsérülve! Egy jó gátlót könnyű összecsavarni anélkül, hogy buborék kerülne bele. Erre nagyon ügyeljünk!!! Ha összecsavarás után megmozgatva a gátlót "szörcsögő" hangot hallunk, akkor kezdhetjük előről az egészet! :shock:

Ne csüggedjünk, eleinte előfordul...

Attól függően, hogy milyen domború a membrán, ki kell tapasztalni, hogy hogyan lehet úgy összecsavarni, hogy a megfelelő reboundot kapjuk, és ne kerüljön levegő a membrán alá, olaj pedig fölé. Mivel az olaj összenyomhatatlan, ezért a membrán alatt pontosan annyi olajnak kell lennie, vagyis egy egész picivel többnek :idea: , mint amekkora a gátlótér a membrán domborúságával csökkentett térfogata! Mindíg figyeljünk arra, hogy a gátlókat azonos tengelyen egyformára csináljuk!!!

Dióhélyban ennyi!

Üdv,

Robi

Szia!
Nagyon koszonom! Megerte eddig varnom! : ) koszi

CeCe

Ui: en tudtam, h nem olyan egyszeru. azert ereztem fontosnak, h nyissak errol egy egesz topicot :oops:

oze
2006-11-02, 07:10
Szia Robi!
Ez szép volt :) .
Mi a szerepe a membrán fölé tett szivacsnak?
Üdv:
OZé

Toki
2006-11-02, 19:06
Szia Robi!
Ez szép volt :) .
Mi a szerepe a membrán fölé tett szivacsnak?
Üdv:
OZé

Hali,

Csökken a membrán feletti levegő mennyisége ezért sztem a rebound jobban érvényesül, "erőteljesebb", de ugyanakkora mértékű.

Újabb kérdés :) .
Milyen pályán érdemes 50% és milyen pályán 0% rebounddal menni ? Miért jó az nekünk ha van ilyenünk :) ?

RDXrobi
2006-11-03, 18:33
A szivacs kérdésen én is gondolkodtam. Amikor megjelent akkor én is vettem, kipróbáltam, aztán azóta sem használom. De valszeg valóban az a feladata, hogy kevesebb legyen a levegő a membrán felett. De ez pont hogy erősíti a reboundot, mert kevesebb az összenyomható levegő, ezért hamarabb felkeményedik a gátló. Szerintem. Ja, most látom, hogy Toki is ezt fejezte ki! :)

A rebound gyakorlatilag progresszívvá teszi a rugózást. Tehát amíg kicsit nyomódik össze a gátló, addig kevesebbet gátol, amikor nagyon benyomódik, akkor kvázi rugóként működik. Ez csak nagy, gyors, lágyívű kanyarokban jó, ahol szép lassan dől be az autó, ha viszont túlságosan megdől akkor belassulhat. Ilyen pl. a Hangár utca nagykanyarja. Másrész a gátló gyorsan reagál a pici mozdulatokra, tehát egyenetlen felületen is biztosítja a tapadást (ismét Hangár u.) :lol:

Én télen szőnyegen a 0%-ot javaslom.

Robi

Gergely
2006-11-03, 20:16
The foam increases the amount of rebound in the shock. Rebound is the term used for the amount the piston comes back out of the shock after having been fully compressed. More rebound generally means the car will react smoother when changing direction and can increase grip. Is generally good on flat tracks that have low grip and tight chicanes. Less good on bumpy tracks, high grip tracks and flowing tracks.


Szia Robi!
Ez szép volt :) .
Mi a szerepe a membrán fölé tett szivacsnak?
Üdv:
OZé

Gergely
2006-11-03, 20:18
És végül az XRAY fórumról:


Hello,

First the shocks.
From my experience of testing and racing under different conditions here is my thoughts.

For asphalt,
Insert a small foam between the bladder and cap. This is to increase rebound. The foam increases the pressure in the shock and "shoots" the shaft out of the shock. This works really good for asphalt. You will get more grip, more stability and more reponsive. Sounds nice yeah ;-)

For carpet,
Do not insert the foam between the shock and cap. We don't want rebound driving on carpet, unless it is VERY slippery. Because if you use rebound on varpet with high traction, you will loose corner speed or tractionroll more easy.
So what you do is put the shock together normally, then after this you open the "cap" in the bottom. Then you hold the shock upside down and slowly push the shaft into the shock making a bleed of oil. Push it all the way to the bottom and then put on the bottom "cap" again. Redo this until there is noone or almost noone rebound left. But be careful so that you don't get air int the shock, because then it is just to do it again. Also make sure that ALL 4 shocks must have the same rebound, very important.

Hope this answers some of your questions.
/Andreas

Toki
2006-11-04, 20:00
Az gátlók összerakása az egyik legutálatosabb dolog ...

Csupa olaj vagy te is meg a gátló is, nagy nehezen sikerül összecsavarni, meghallgatod és, és, és ...

szörcsög...áááááááááááááááááá ááááá

:arrow: :?: :idea: :!: :evil: :( :( :(

Miért nem lettem inkább pecás... Üldögélnék a nyugiban és kész... Vagy miért nem úgy van mint a forma1-ben, h az ember alá tolnak egy kocsit és hajrá?

RDXrobi
2006-11-04, 23:00
Itt is aládtolnak, ha meg tudod fizetni.... :wink:

cecelegy
2006-11-06, 21:19
Az gátlók összerakása az egyik legutálatosabb dolog ...
...
Miért nem lettem inkább pecás... Üldögélnék a nyugiban és kész... Vagy miért nem úgy van mint a forma1-ben, h az ember alá tolnak egy kocsit és hajrá?


Mert a nyugiban uldogelni unalmas, a F1 pedig veszelyes...

Te, mint meg sokan masok itt kozulunk (vagyis hat mindenki) inkabb egy izgalmas, de veszelytelen sportot, hobbit valasztottak : )

[De, mint ahogy a pecazastol, a vezetestol, UGY SAJNOS a modellezestol sem leszek konnyebb 10 kiloval :D]

Omega
2008-01-27, 14:52
Hello

Kicsit elokaparnam ezt a topikot.

Olvasom itt:


A rebound mértékét a membrán feletti tér, maga a membrán alakja és állaga határozza meg. Vannak olyan gátlókúpok, amelyeken van egy pici lyuk, amin a felső térből ki-be járhat a levegő, így lehet 0% reboundos gátlót is csinálni. Ezeket a gátlókat nem kell feltétlenül nyomott állapotban összerakni. Lyuk nélküli gátlóban a rebound mértékét azzal lehet állítani, hogy a gátlót különböző mértékben összenyomott állapotban rakjuk össze. Ezzel is el lehet érni majdnem a 0% reboundot. Pl. ha félig benyomott gátlószárral rakjuk össze a gátlót, akkor 50% lesz a rebound, mert addig a pontig nem jár térfogatnövekedéssel a gátlószár becsúszása.


Az en gatlomon nincs ez a kicsi luk, es a membran is elegge homoru. Nos a fent irtakbol en azt hamozom ki, hogy ezt a tipust, tehat a luk nelkulit osszenyomott allapotban kell osszerszerelni?

Ha kihuzott allapotban szerelem ossze, akkor a teloszar benyomasaval akkora tulnyomas keletkezik, hogy szinte betonkemeny lessz a gatlo.
Gondolom, ha betolt teloszarral rakom ossze, akkor meg vakum keletkezik, es igy meg visszacuppantja a teloszarat.
Ha kozep allasban szerelem, akkor kihuzasra vissza, betolasra kitolassal valaszol.

Hogy oldom meg, hogy csak siman, normalisan csillapitson nemi reboundal. Vagy ez igy jo?

Meg annyit, hogy egy 1:10-es buggy gatlorol van szo, amin progressziv rugo van, a dugattyu pedig 2 lyuku.

RDXrobi
2008-01-28, 14:10
Szia!

Hát, a buggy gátlók összerakása még kritikusabb. Azt sajnos nem tudom, hogy buggy-hoz milyen gátlót kell csinálni. Amit leirtál az helyes megfigyelés. Attól tartok egy ilyen gátlónál a "némi" reboundnál mindíg több lesz egy kicsit. Esetleg próbálkozhatsz más membránokkal, a gátlók átmérője általában azonos, és ezért a membránok cserélgethetőek.
Javaslom a 8-as buggys élmenők közűl keress meg valamit, ők tudnak segíteni milyennek kellne lennie.

Egyéb: Az új Serpent gátló (nem buggy) figyelemreméltó konstrukció. Aki még nem ismeri nézze meg.

Robi

Zavo
2008-01-28, 15:46
Ha szeretne valaki olcsó megoldást a szivacsbetétre, akkor ezt javaslom:

http://img413.imageshack.us/img413/4964/3m1100pd1.jpg (http://imageshack.us)

kb 30 Ft, kettő egy csomag: hallásvédő füldugó, még patikában is láttam...

Jön a tavasz, lehet tesztelni az aszfalton!
És érdemes egy alkoholos filcet is beszerezni, és ráírni a telóra a paramétereit. Én mindig elfelejtem, és utána találgatom, hogy milyen olaj lehetett benne (ami kijön, mindig szürke)?
üdv...Zavo

Omega
2008-01-29, 01:08
Hello

Tehat akkor felig benyomott allapotban szerelendo ossze.

Koszonom.

djdevil
2008-05-26, 21:40
sziaztok
az lehetseges hogy az en kocsimon nincsen olyan membran?
konkretan losi xxx4 rol van szo
elegge nezez oszerakni a telokot rajta hogy nelegyen benne levego de neha sikerul es ekeszen jol is mennek

benni

pzotya
2010-04-06, 20:45
Sziasztok

Szeretném feleleveníteni ezt a topicot.
Most tartok az első olajos gátlószettem összerakásánál, ezért rengeteg bennem a kérdés.
DXRobi leírása nagyon jó, azonban a méretezési részek nem lettek kitárgyalva.
A kérdéseim:
- milyen összefüggések vannak a gátlóolaj sűrűsége és a dugattyú lukszáma között?
- milyen összefüggések vannak a gátlóolaj sűrűsége és a rugó keménysége között?
- hogyan tudok egy rugó keménységet mérni?
- milyen konfiguráció mire lehet jó?

Kiváncsian várom a véleményeiteket a feltett kérdéseimmel kapcsolatban. Én nem sokra jutottam velük.

pzotya
2010-04-07, 16:52
Mindenki ad-hoc csinálja ezt?

nandi62
2010-04-07, 20:59
Egy kis fizika:
sűrűbb olaj nehezebben folyik, kevesebb luk nagyobb ellenállást jelent=nagyobb csillapítás, azaz nehezebb mozgás
bizonyos határok között van értelme a csillapításnak és a rugóerősségnek a változtatása egymáshoz képest, nagy csillapítás lágy rugó esetén a rugók hatékonysága csökken, pattogóssá válik az autó, nem marad az úton
kis csillapítás, erős rugó esetén közelit egy csillapítás nélküli rúgóstaghoz, az autó lengeni fog
mindkét esetben rossz vezethetőség az eredmény
rugó keménység mértékegysége a Newton/miliméter, ebből következi a mérése megméred üresen a rugó hosszát, aztán függőlegesbe állítod és ráteszel ismert értékű súly (súly=tömeg*10, pl 1kg=10N) megméred nyomott állapotban, de ne legyen teljesen összenyomva
a rúgóállandó=erő/(teljes hossz-összenyomott hossz)
milyen konfiguráció mire jó=majd a profik megmondják, de a lényeg olyan kombináció, ami a leggyorsabb időt adja
gondolj bele mi lehet jó egy ugratós autónak, pl buggy, és mi lehet jó egy gyors autónak, pl F1 autó

pzotya
2010-04-07, 21:48
Az olaj - lyuk páros esetleg azt is jelenti, hogy egy sűrűbb olaj több lyukkal ugyanazt az ellenállást képezi, mint a hígabb olaj kevesebbel? Ez lineáris? Pl. vannak az olajoknak a számozásai 200, 300, 400, 500, 600. Ha belezeszek egy 1 lyukas dugattyút a 200-as olajjal, az ugyanazt a hatást adja, mint a 400-as 2 lyukkal, vagy a 600-as 3 lyukkal?

Van e tapasztalat, hogy milyen tömeg/rugóerő/olaj kell a nem is pattogós, nem is rugózós futóműhöz?

Omega
2010-04-08, 00:23
Szia


Lengéscsillapításra azért van szükség, hogy elnyelje a felfüggesztési mozgással kapcsolatos energiát. Ezt a felfüggesztési mozgást a bukkanók, oldalsó, vagy hosszanti gyorsítás okozhatja. Lengéscsillapítás nélkül a felfüggesztési mozgás egyre növekedne, és nagyon vicces helyzetekhez vezetne. Az energia szempontjából a lengéscsillapítás elnyeli az autó energiáját, melyet mozgás közben vesz fel, a rugókkal ellentétben, melyek tárolják az energiát, majd később újra kibocsátják azt. Képzeljünk el egy lengéscsillapítás nélküli autót, mely egy hepehupás úton halad. Az egymás utáni bukkanók a kerekekre gyakorolt hatása miatt a felfüggesztés nagyon intenzíven ugrálna, ami nem jó. A lengéscsillapító elnyeli az összes fölös energiát, és lehetővé teszi, hogy a kerekek a lehető legjobban tapadjanak a talajhoz. Ez azt is mutatja, hogy a lengéscsillapítást mindig a rugó arányához kell igazítani: sose alkalmazzunk nagyon kemény rugót nagyon puha lengéscsillapítással, vagy nagyon puha rugót, nagyon kemény lengéscsillapítással. A kis változtatások viszont érdekes eredményekre vezethetnek. A lengéscsillapítás, mely egy kicsit keményebb, az autót stabilabbá teszi; lelassítja az autó előre és oldalra irányuló dőlését, így kevésbé fog rángatni. Ne felejtsük el, hogy a lengéscsillapító csak a dőlési mozgás sebességét változtatja meg, de nem módosítja a mértékét. Tehát, ha azt akarjuk, hogy a jármű kevésbé dőljön meg, akkor a lengéscsillapító helyett a dőlésgátló rudakat vagy a rugókat kell beállítani.

Amit a lengéscsillapítás arányával be lehet állítani, az a sebesség, mellyel a felfüggesztés visszapattan: egy puha rugókkal és kemény lengéscsillapítóval rendelkező autót, ha lenyomunk, nagyon lassan fog visszapattanni, viszont az az autó, melynek merev rugói és lágy lengéscsillapítója van, gyorsan pattan vissza. Ugyanez a helyzet, amikor a kanyarokból kijövünk: a kanyarban a súly áthelyeződik, és a karosszéria megdől és / vagy lejjebb ereszkedik, de amikor kiegyenesítjük a kormányzást, és a kanyarodó erő eltűnik, a karosszéria visszakerül az eredeti helyzetébe. Ennek sebességét a lengéscsillapító ereje szabályozza. Tehát a puha rugóval és kemény lengéscsillapítóval rendelkező autó továbbra is fordulni akar, még akkor is, amikor a kormányzás kiegyenesedett. A kanyarodás kezdetekor pedig továbbra is egyenesen akar menni; úgy érezzük, hogy az autó általában nehezen reagál, mégis nagyon simán megy. A kemény rugós és puha lengéscsillapítós autó nagyon jól reagál: a vezető irányítását nagyon gyorsan és agresszívan követi.

A bukkanók miatt nem minden esetben lehet azokat a rugó és lengéscsillapító beállításokat alkalmazni, melyeket szeretnél. A kisebb, gyakori bukkanókhoz puha beállításokra van szükség a lengéscsillapítónál és a rugóknál egyaránt. Ezt a puha beállítást nem lehet nagy, durva bukkanóknál alkalmazni, mert az autó gyakran leül, ezért egy kicsit keményebbre kell az autót állítani. Nagyon sima pályákon nagyon kemény rugó és lengéscsillapító beállításokat lehet alkalmazni.

De ez azért nem ennyire egyszerű: még az R/C autókban használt egyszerű lengéscsillapítóknál is különbség van a nagy- és kissebességű lengéscsillapításnál. Ki szeretném hangsúlyozni, hogy az itt említett sebesség nem az autó sebessége, hanem a tengely sebessége a házhoz képest. A legtöbb eredeti méretű autó esetében a sebességkülönbséget a dugattyúban lévő rugós szelepek sora okozza. A kevésbé összetett lengéscsillapítóban, mint amit az R/C-ben is használnak, ezt a különbséget a használt folyadék tulajdonságai okozzák.

Ha van valami, amit egy versenyautó rajongónak a folyadék dinamikáról tudnia kell az, hogy a folyadékok kétféleképpen folyhatnak; laminárisan és turbulensen. Akkor mondjuk, hogy egy folyadék lamináris, ha a részecskék egymáshoz képest párhuzamosan mozognak, olyan folyási vonalakat alakítanak ki, melyek sosem keresztezik egymást. Lamináris folyás akkor alakul ki, amikor alacsony a sebesség, a folyadék nagy viszkozitással rendelkezik, és a felület sima és lekerekített. Az olyan folyásra mondjuk, hogy turbulens, melyben a részecskék véletlenszerűen mozognak, és örvényeket alkotnak. Az olyan helyzetekben, ahol nagy a sebesség, a folyadék híg, és a felület durva nagyobb valószínűséggel alakul ki turbulens folyás. Turbulencia esetében sokkal több energia szükséges (vagy vész el, attól függően, honnan nézzük), mert sokkal nagyobb a részecskék közötti súrlódás. Ezen kívül a lamináris folyás esetén a nyomás (ellenállás a lengéscsillapító esetében) a folyadék sebességével arányos, viszont a turbulencia esetében a sebesség négyzetével arányos. Nincs szigorú határ a két típus között, nagy az átmenet a kettő között.
A Reynolds-számot használjuk annak meghatározásához, hogy egy folyadék turbulens-e vagy nem. A képlet:
Re =

A D az átmérő, a V a folyadék sebessége, és a v a viszkozitás. Ha a Re kisebb 2000-nél, akkor a folyadék valószínűleg lamináris, ha 2000 és 4000 között van, akkor köztes állapotú, és ha 4000 fölött van, akkor valószínűleg turbulens.

Most nézzünk meg egy tipikus R/C lengéscsillapítót: van az olaj, ami bizonyos viszkozitással, bizonyos átmérőjű nyílásokon keresztül, bizonyos sebességgel átfolyik. Néhány olaj a dugattyún kívül folyik, ez majdnem mindig lamináris, mert a dugattyú és a ház közötti rés olyan kicsi, hogy sok ellenállást okoz. Az olaj a dugattyú furatain keresztüli folyását viszont nehéz megjósolni. Amikor a tengely mozgása lassú, akkor lamináris lesz, amikor gyors, akkor turbulens lesz. Hogy ez az átmenet mikor jön létre, azt nehéz megjósolni, de könnyű érezni: mivel az ütközés ellenállása arányos a tengely sebességével, amikor a folyás még lamináris, és a tengely sebességének négyzetével arányos a következő pillanatban, amikor a folyás már turbulenssé vált, úgy érezhetjük, hogy egyfajta hidraulikus zár keletkezett, mert az ellenállások közötti különbség meglehetősen jelentős. Az átmenetet gyakran "tömítésként" írják le; úgy lehet érezni, hogy az ütközés "betömődik".

Ez a hatás egyszerre lehet hasznos és káros: megakadályozhatja, hogy az autó a földhöz csapódjon, amikor egy ugrásból visszaérkezik, de nagyon keményen pattanhat az autó az éles keréknyomokon, vagy ha nagysebességgel megy át a bukkanókon. Ezért nagyon fontos ezt a jól beállítani.

Ennek eléréséhez ki kell választani a megfelelő dugattyút és lengéscsillapító olajat: a kisfuratú dugattyú, és a kis viszkozitású olaj, valamint a nagyfuratú dugattyú nagy viszkozitású olajjal kombinálva ugyanazt a rugalmas lengéscsillapítást eredményezi; ugyanazt fogod érezni, amikor kézzel lenyomod az autót. Az autó ugyanúgy reagál a kissebességű átmenetekre, mint például a sima kanyarodásra, és a ritka bukkanókra. De az igazi különbség a nagy sebességű lengéscsillapításnál tapasztalható: az első kombináció nagyon gyorsan "betömődik" a kis viszkozitású folyadék, és a megnőtt folyadéksebesség miatt (ugyanannyi olajnak kell kisebb furatokon átfolynia ugyanannyi idő alatt, tehát a sebességnek is nagyobbnak kell lennie). A második kombinációnak viszonylag nagy a turbulencia elleni ellenállása a nagyon sűrű folyadék miatt, ami sokkal lassabban áramlik. Ezért a turbulencia sokkal magasabb tengelysebesség mellet fordul elő, vagy egyáltalán nem következik be.

Tehát a megfelelő dugattyú és az olaj kiválasztása nagy részben a pálya alaprajzától függ. A gyilkos ugrások, vagy a karosszériatörő bukkanóknál olyan dugattyú szükséges, melyen kis furatok vannak, ez megakadályozza, hogy a karosszéria a földhöz csapódjon, ami az autót nagyon instabillá teszi. Másrészről pedig, ha a pályán sok bukkanó van, vagy nagyon mély keréknyom-vájatok vannak rajta, az ütés "tömődése" miatt az autó ugrálna, és ezért nagyon bizonytalanná teszi. Ebben az esetben nagy furatú dugattyút kell használni.

Annak megítélése, hogy a dugattyúban a furatok túl nagyok, vagy túl kicsik, nem annyira egyértelmű, mint szeretnénk; a lengéscsillapító nincs közvetlen kapcsolatban a talajjal, ezért van egy kis rugalmasság az egész felfüggesztési rendszerben. A felfüggesztési karok, és az abroncsok sem végtelenül merevek, ezért egy kis meghajlásra, ebből kifolyólag egy kis ugrálásra is lehet számítani. Aztán van egy kis rugalmasság a gumikban is, de ez sokkal kevésbé "ugrálós" rugalmasság. Ezek a hatások akkor a legnyilvánvalóbbak, amikor az autó egy nagy ugrás után földet ér, és egy kicsit visszapattan, anélkül, hogy a karosszéria a földhöz ért volna. Ez azt jelenti, hogy a dugattyúk nagyon kicsik, ami miatt az ütés túl gyorsan "eltömődik", így a hatást a felfüggesztési karnak és az abroncsnak kell elnyelnie.

© Copyright 2001 by Bruno 'Elvo' Heremans
Forrás: http://users.pandora.be/elvo/
Frdította: Csacsi

pzotya
2010-04-08, 14:43
Nagyon szépen köszönöm, ez nagyon jó cikk volt.

Azt lehet mondani, hogy egy onroad kocsinál a minél sűrűbb olaj minél több lukkal, és egy kemény rugó a jó megoldás? Persze a tényleges értékek már látom, hogy kisérletezgetés mentén tudnak ideálissá válni.

B Jani
2010-04-08, 15:02
Üdv!
Azért ez kézfüggő is.
Egy versenyen taperoltuk egymás autóját,rugókat nézegettük,ki mivel megy.Konkurens autónk "mechása" azt mondta a legkeményebb rugómra,hogy olyan mint a "fű" ,Ők kb mintha egy seprűnyél lenne befaragva a kocsiba,olyannal mentek.
Jani

oceanearth
2010-04-08, 16:09
Üdv!
Azért ez kézfüggő is.
Egy versenyen taperoltuk egymás autóját,rugókat nézegettük,ki mivel megy.Konkurens autónk "mechása" azt mondta a legkeményebb rugómra,hogy olyan mint a "fű" ,Ők kb mintha egy seprűnyél lenne befaragva a kocsiba,olyannal mentek.
Jani


Az a baj, hogy sokszor az ilyen taperolásoknál sokan elfelejtik megnézni mennyire fekszik a gátló. Egy teljesen függőleges gátló ugyanolyan beállítással jóval keményebb, mint egy 20fokkal beljebb döntött...

üdv

Omega
2010-04-08, 22:22
Helo


Azt lehet mondani, hogy egy onroad kocsinál a minél sűrűbb olaj minél több lukkal, és egy kemény rugó a jó megoldás?

Hat en ezt nem mondanam. Ahogy Jani is mondta fuggo a dolog. De nem csak kez, hanem inkabb palya fuggo, es gumi fuggo, es talaj fuggo.

Aszfalton sokkal puhabb auto kell mint szonyegen. Es szonyegen is puhabb kell telen, mint nyaron. Fugg attol is, milyen motorral, milyen sebesseggel mesz adott palyan. Ahogy no a sebesseg, alltalaban a lehetosegek szerinti legkemenyebb futomuvel erdemes menni. Mas kemenyseg kell az ives kanyarokhoz, es mas a szuk visszaforditokhoz.

Kell egy jo alltalanos kiindulasi alap, es onnan ugyis megerzed mi a jo.

Pld. nalam telen szonyegen elol 400 hatul350-es olaj jott be, mig ahogy most melegszik az ido ugy kell elore a 450 hatra a 400.

Kiindulasi alapnak az autodhoz jaro, valo rugok kozul a kozepesek jok, es a 350-500 olaj suruseg kozti ertek. A dugattyuk 2 lukasak legyenek. Es elol legyen egyel kemenyebb rugo mint hatul.


- milyen összefüggések vannak a gátlóolaj sűrűsége és a dugattyú lukszáma között?

Egyaltalan nem ugyan az, ha 600-as olajat 3 lyukas dugattyuval hasznalsz, mintha 300-as olajat 1 lyukassal. Ugyanis a gatlo kemenysege nagyjabol egyforma lehet, de mig a 3 lyukasnal ez a kemenyseg egyenletes nagyjabol, addig az 1 lyukunal a hirtelen terhelesnel bedugul a lyuk es a gatlo felkemenyedik. Ha nagyivu gyors kanyrok vannak, akkor egyenletesen terhelodik a gatlo, es puha lessz, mig egy szuk visszaforditonal felkemenyedik.


milyen összefüggések vannak a gátlóolaj sűrűsége és a rugó keménysége között?

puha olaj=puha rugo, kemeny olaj=kemeny rugo ez az alltalanos szabaly. Es ide vennem a stabilizatorokat is ha vannak.


milyen konfiguráció mire lehet jó?

Mar irtam, puha futomu keves tapadasos, vagy egyenletlen palyara, kemenyebb futomu, nagy tapadashoz jo.


En az elmeletet irtam le, a gyakorlatot majd valamelyik tapasztaltabb ember pld. Oceaneart leirja, es remelhetoleg kijavitja ha valamit elrontottam.
En a dugattyuk lukszamaval meg nem foglalkozom. Meg a palya okoz kihivast nekem :)

pzotya
2010-04-08, 23:24
Köszi az infókat.

Nekem sem az volt a célom, hogy ezzel a setuppal aztán behozzam azt a hiányzó tized másodpercet, amivel leszorulnék a dobogó tetejéről. :-)
Inkább csak egy jó optimumot keresek indulásnak, hogy minimalizáljam a gátlós munkákat ;-)

oceanearth
2010-04-08, 23:47
Köszi az infókat.

Nekem sem az volt a célom, hogy ezzel a setuppal aztán behozzam azt a hiányzó tized másodpercet, amivel leszorulnék a dobogó tetejéről. :-)
Inkább csak egy jó optimumot keresek indulásnak, hogy minimalizáljam a gátlós munkákat ;-)


Hát sajnos a tanulási időt nem lehet lerövidíteni. Írhat bárki bármi okosat, de én még 4-5 év után is sokszor tapogatózok, meg lapozgatom a Hudy setup bookot... :D Bár lehet ezzel csak én vagyok így.
A legjobb amit Omega javasolt, hogy igazából ki kell tapasztalni, de a középértékektől nagyon eltérő dolgok ritkán jönnek be, az ökölszabályokat meg leírta szépen.

Sok sikert!!

üdv

Omega
2010-04-09, 00:10
Hello

Egy baj van a probalgatassal. Nincs ra lehetoseg. Pedig ez lenne a legjobb es legjarhatobb ut.

Egy magamfajta "koca" autos igen ritkan, 2 havonta, vagy joesetben havonta jut szonyeghez. Ha meg ottvan, akkor inkabb autozik egy kozepes setuppal jo sokat, minthogy el...ssze az idot allitgatassal. Ez van sajnos.

Ha hetente, vagy kethetente lenne szonyeg, lenne lehetoseg kitapasztalni a valtoztatasok eredmenyet. Igy esely sincs.

Az meg, hogy felteszed a kocsidra valaki setupjat, sztem nem jarhato ut. Kiindulasnak jo, de biztos nem valik be 100%-an.

Tettem fel en is mas setupjat, ugyan az a kocsi, ugyan az a palya. O hihetetlenul jol autozott, nagy sebesseggel, en meg szenvedtem, estem-keltem. Mindenkinek mas a keze, no meg 2 egyforma auto sincs.

pzotya
2010-04-24, 23:29
Sziasztok

Újra játszottam egy kicsit a kocsim futóművével. Végül is sikerült megoldani a problémát, de elmerengtem egy kicsit a dolgon.
Ha összerakok egy 50-es gátlót, akkor alapesetben a teljes gátló kifeszül, maga a munkahenger a a munkatér alján helyezkedik el, mert feszíti a rugó. A kocsi súlyától max 1 mm-t ha süllyed a gátló ( onroad autó még mindig ).
Vagyis a használat során a dugó kizárólag a munkaterület alsó harmadán dolgozik (kb.).

Felmerült bennem, hogy ha egy 10 mm-es munkatávú 55 mm-es gátlót be tudok állítani közép állásba, akkor pont az 50 mm-es gátló méretét kapom, de a dugó pont középen áll. Ehhez ugye vágni kell a rugókból, és biztosítani, hogy ha elemelkedik a kerék az útról, akkor ne váljon el a rugó és az alsó rugótányér.
Kérdés, hogy egy 80-90%-os reboundos összerakás képes-e megemelni a futóművet, hogy a rugó és a tányér ne váljanak el?
Vagy van-e erre esetleg bevált módszer?

Vagy felesleges foglalkozni vele?

TEK
2010-04-25, 19:11
A lengokaron atmeno hernyocsavar hatarolja a kirugozas merteket. A rugok elofesziteset pedig ugy allitom be, hogy teljes kirugozaskor is van egy kis elofeszitese. Igy rugo es a tanyer nem "valik el".

De egy kep tobbet mond:
http://gamma.www.actel.hu/trf.jpg

pzotya
2010-04-25, 23:30
Köszi ezt a határoló ötletet, eszembe juthatott volna.

Amúgy az, hogy a gátlót a középtartományában kellene dolgoztatni, az valós igény, vagy semmi jelentősége?

TEK
2010-04-26, 01:42
Köszi ezt a határoló ötletet, eszembe juthatott volna.

Amúgy az, hogy a gátlót a középtartományában kellene dolgoztatni, az valós igény, vagy semmi jelentősége?



A folyadek aramlasat biztosan befolyasolja. Hogy szamit e valamit, kitudja. Szerinem szorszalhasogatas.
Azert arra odafigyelnek, hogy a dugattyu ne koppanjon az aljan, legyen alatta valamennyi olaj.

oceanearth
2010-04-26, 11:01
A lengokaron atmeno hernyocsavar hatarolja a kirugozas merteket. A rugok elofesziteset pedig ugy allitom be, hogy teljes kirugozaskor is van egy kis elofeszitese. Igy rugo es a tanyer nem "valik el".

De egy kep tobbet mond:



Szia!

A rugók előfeszítésével a hasmagasságot állítod. Amikor a határolót tekerjük azzal tehát a hasmagasságot állítjuk.

üdv

pzotya
2010-04-26, 22:50
Ez igaz, de az volt a koncepció, hogy direkt nagyobb gátlót teszünk a kocsiba, hogy utána a hasmagasságot visszahozzuk normál szintre, és ezáltal a gátló munkatartományát az alsó traktusról a középsőre toljuk.
Szóval a válasz jó volt, de ha tek jól írta, TEK írta ez csupán egy szőrszálhasogatás ( jelenleg részemről ), a gátló jól elvan alul is.