következő »

[Atta]

Orulok, hogy a lenyegrol esett vegre szo.

Jelenleg a Google semmilyen okos talalatot nem ad a temaban sem repulomodellezo- sem valodi repulo kontextusban.

Ha sikerul egy jo osszefoglalot irni a vegen, erdemes lenne angolra forditani es a nemzetkozi modellezo forumra feltenni.

[lcsaba]

Nem akarom a dolgokat összezavarni, ha már SRY ilyen precízen válaszolt az egyik kérdésre, de közzéadom ezt, első részét még tegnap írtam másodikat most.
A végén megpróbáltam radafuk még fennmaradó kétségeit eloszlatni.

A kerdes az, hogy egy szarny (vagy akar komplett sarkany) nyomaskozeppontjara hatassal lehet-e a legsebesseg, illetve hogy ket aerodinamikailag egyforma sarkany kozul a nehezebbikben erdemes-e mashova tenni a sulypontot, mint a konnyebbikben.

Ujabb peldaval illusztralva: rotor, 0 fokos allasszoggel, kulonbozo sebessegeken ugyanugy viselkedik? Aligha.

Eszembe otlott meg egy dolog: nehezebb gep eseten ugyanakkora stabilitashoz (van erre vmi szep fogalom, de nem jut eszembe ) hosszabb erokarra van szukseg (nagyobb tavolsag a nyomaskozeppont es a sulypont kozott), ez peldaul tutira egy faktor a sulypont optimalis helyzeteben .

 

Megpróbálok, több részletben, válaszokat adni kérdéseidre.
(Előzőleg a Jereb könyvre azért hivatkoztam, mert nem akartam bemásolni a vonatkozó szövegrészt, (főleg rajzot), ezentúl megteszem.)

Állításom az, hogy a repülőgép súlypontját, függetlenül attól, hogy állásszög változáskor a légerők eredő pontjának helyzete (nyomásközéppont) változik (növekvő állásszögeknél előre), és attól, hogy a gép nehezebb vagy könnyebb a súlypontot a tervrajzon megadott pontba kell helyezni.

Nem tudományos magyarázat: Saját tervezésű szabadon repülő modell optimális súlypont elhelyezésének megkeresése elég strapás (gyerekkoromban sokszor végig csináltam), addig kell változtatni az állásszöget és a súlypontot (sörét az orrtőkébe), míg a gép stabilan nem siklik.
Nincs okom feltételezni, hogy a Mephisto tervezői ezt a munkát ne végezték volna el, valószínű, hogy van szélcsatornájuk.

Mivel tudjuk, hogy a sebességi poláris milyen, tudjuk, hogy különféle állásszögeket lehet beállítani. Többféle választásunk lehet, optimális siklószög, minimális sebesség, minimális merülő sebesség.
((itt megjegyzem, tény, hogy minden állásszöghöz egyetlen pont tartozik a polárison)).

Minthogy repülő modellekkel nem távot repülünk célszerű a minimális merülő sebesség állásszögét kikeresni.
Ha a Mephisto tervezői is ezt tették, akkor a szárny beállításával ezt az állásszöget állították be. (Van egy műrepülő gépem, annak megvan a tervrajza, azon be van jelölve az állásszög és a súlypont helye.)

Ha ezt nem tartod hihetőnek, vagy például minimális sebességgel szeretnéd a gépet reptetni, máshova lehet a súlypontot helyezni.
DE és ezt nem is értem, miért a súlypontot akarjátok máshova tenni, miért nem az állásszöget akarjátok beállítani?

Olyan repülőgépeknél, amelyeknek van magassági kormánya a siklószöget, azaz az állásszöget be lehet állítani, RC modelleknél ezt a helyzetet rögzíteni lehet.

Mindenek előtt definiáljuk, hogy miről kell beszélni és mit kell vizsgálni a ”légsebesség”, súlypont elhelyezés stb. hatásának meghatározásához.

Szerintem két dologról,
1.   Egyenletes sikló mozgások sorozata, változó siklószámú (lejtőszög) pályákon, nem törődve azzal, hogy miként került a gép az új helyzetbe,
2.   Gyorsuló mozgások, leginkább forgó mozgás, ilyen, amikor a gép új siklószámú pályára áll át, amikor léglökés (termik, széllökés) hatására valamely tengelye körül elfordul, és vissza akarjuk téríteni.

Bevezetésként még két dolgot el kell mondanom, ha már tudományos megközelítésről beszélünk.
Az egyik már jó régi elv, Gallilei relativitásnak nevezik. Ennek értelmében egymáshoz képest egyenletesen mozgó koordináta rendszerekben a folyamatok azonos módon zajlanak le, nincs kitüntetetett koordináta rendszer.
((Galilei ezt úgy fogalmazta meg, hogy egy nyugodt vízen lévő hajó zárt termében, semmiféle fizikai megfigyeléssel nem lehet megmondani, hogy a hajó a vízhez képest áll vagy mozog.))

Hogy jön ez ide?
Szerettek légsebesség változásról beszélni. Ezt lehet, de tudni kell, milyen koordináta rendszert választunk.
Ha a levegőhöz (RC pilótához) kötjük a koordináta rendszert, akkor a repülő mozog a levegőhöz viszonyítva, nem lehet légsebességről beszélni.
Ha a koordináta rendszert a repülőhöz kötjük, akkor persze légsebességről kell beszélni, ilyen például triviálisan a légcsatorna.

Mégsem szeretem a ”légsebességre annak változására” való hivatkozást, mert szabadon repülő gép esetében ilyenkor hozzá kell tenni, hogy ”mivel a repülő állásszöge változott”.

Másik, kell beszélnem a forgó mozgásokról, mivel hivatkoztál rájuk.
Newton I.: Minden test megtartja egyenes vonalú mozgását, míg erő nem hat rá.
II: Ha van erő akkor a test gyorsuló mozgást végez,
F=m*a
(F :erő, m: tömeg, a:gyorsulás)
Másként a=F/m  vagyis nagyobb tömegű (nehezebb) tömeget azonos erő kisebb mértékben gyorsít.

Ezen egyenletek párja forgó mozgáskor is meghatározható.
A tehetetlenségi nyomaték a tömeggel analóg mennyiség forgó mozgás esetén, az erő szerepét pedig a forgató nyomaték veszi át.

A tehetetlenségi nyomaték a tömeg forgástengelyhez viszonyított eloszlásától függ.
A forgató nyomaték pedig erő*kar.

Példa: van egy forgó asztal, azon egy 2*k hosszú rúd végén két súly, (M) (súlyzó) a rúd középpontja a forgástengely fölött van. A tehetetlenségi nyomaték  2*(k²*M)
A Forgató nyomaték pedig F*k.

Minden gyerek tudja, ez nyilván genetikai tudás, hogy ha az asztalon lévő súlyzót meg kell forgatni (szöggyorsulást kell létrehozni) akkor a kar végét kell nyomni. Körhinta jobb példa lenne.

Mindebből az következik, hogy egy nehezebb tárgy egyenes vonalú felgyorsításához nagyobb erő, megforgatásához nagyobb forgatónyomaték szükséges.

Ez még mindig BEVEZETÉS.

Itt önkritikát kell gyakorolnom. A nehéz kő eldobásának példájával hagytam magam beugratni, mert én is azt írtam, hogy nehezebb tárgy, repülő, stabilabban repül.
Ez pedig nem igaz.

Definiálni kell ugyanis a stabilitás definícióját.
A Hársfalvi féle Repülőmodellezés könyvben ez úgy definiálják, hogy a repülő annál stabilabban repül, minél gyorsabban reagál a változó sebességű levegő (termik, szél befújás) vagy hibás kormány mozdulat hatásaira.

Tehát egyfelől igaz, hogy a nehezebb gép lassabban reagál, (gyorsul) kitérítő erőkre, viszont nehezebben téríthető vissza.

Ezek után nézzük a kérdéseket.

1. Egy szárny (vagy akar komplett sárkány) nyomásközéppontjára hatással lehet-e a légsebesség.
2. Két aerodinamikailag egyforma sárkány közül a nehezebbikben érdemes-e máshova tenni a súlypontot, mint a könnyebbikben.
3. Rotor probléma.
4. Nehezebb gép stabilitásához nagyobb erőkarra van szükség… ez faktor a súlypont beállításakor.

Remélem jól értem a kérdéseket.

Válaszom.
Ad:
1.   Igen, növekvő állásszögnél előre mozog, kivéve, ha a profil szimmetrikus, vagy ”S” alakú. (Idézet Hársfalvi könyvéből)
2.   Nem.
3.   A rotor azért forog gyorsabban, mert a motor hajtja. Egyébként az állítás igaz, de semmi köze sincs a mi problémánkhoz, mivel a vitorlázó sebességét az állásszög határozza meg, ettől változik a sebesség.
4.   A nehezebb gép forgatásához nagyobb forgatónyomaték szükséges, ez igaz, de a nyomatékot a vízszintes vezérsíkon támadó légerők biztosítják, a magassági mozgatásával. Ezért találták ki a vízszintes vezérsíkot. Ezért hívják vezérsíknak.

Közben SRY sokkal precízebb választ adott kérdésedre, de nem mindre, és én közben rájöttem, hogy mi a problémád. Talán el tudjuk magyarázni, könyvekben nem találsz választ, mert el van rejtve.

Nem vagy meggyőződve arról, hogy a nyomatéki tényező nem függ az áramlás sebességétől.

Más szavakkal a polár diagram nem fejez ki minden lényeges dolgot, mivel az a két légerő tényezőt és ezeken keresztül a nyomatéki tényezőt, a siklás szögét, és a sebességeket minden állásszögre egyértelműen meghatározza.

Azt tudjuk, hogy a két légerő, légellenállás, felhajtóerő azonos mértékben függ a légsűrűségtől, felülettől, sebesség négyzetétől, tehát viszonyukat, amely a siklószám, másként a sikló pálya szöge a két légerő tényező viszonya határozza meg minden állásszögre, a polár diagramból kiolvashatóan.

Ha ez igaz, akkor ezzel a polár digramal leírható a tényleges vitorlázó repülő sikószáma, sebessége merülő sebessége minden állásszögnél.
Végezzünk egy gondolatkísérletet, üljünk egy vitorlázó gépbe, én bár nagyon régen elég sokat ültem, kezdjünk siklani jó magasról.
Ekkor a koordináta rendszert a repülőhöz rögzítjük, így légsebességről beszélhetünk.

Azt sem tudjuk, van-e súlypont és hol, a mi súlyunktól is függ, vándorol-e a légerők támadási pontja sebesség változáskor, csak azt, hogy a bot nyomásával a gépet nagyobb sebességre húzásával kisebb sebességre bírhatjuk, bizonyos határok között.

Állandó sebességeket állítunk be sorozatban. A sebességet műszer méri, halljuk a légáram hangját, ha gyorsabban repülünk magasabb, és látjuk a kabintetőn hol van a horizont helyzete. Addig húzzuk a botot, míg a gép át nem esik, ezt a sebességet megjegyezzük. Ismét rendezzük a sebességet és beállunk egy kissé nagyobb sebességre.
Megjegyezzük a horizont helyét a kabintetőn, a sebességet a műszerről,  a merülési sebességet a variométerről olvassuk le, növeljük a sebességet ezután  újabb pontokat veszünk fel. Végül kapunk egy merülési sebesség, haladási sebesség diagramot, (mivel a siklószám nagy elhanyagoljuk első közelítésben, hogy a sebesség polárisnál a vízszintes sebességnek kellene szerepelni, mi pedig a pálya menti sebességet mértük) Eredmény egy kísérleti sebesség poláris, ha ügyesek vagyunk a kabintetőre rajzolt jelek alapján meg tudjuk határozni az akkori állásszögeket, ezt beírhatjuk a pontok mellé. Ha van a szárnyra kiszámolt elméleti poláris összehasonlítva kis különbséget kapunk, (remélem) mivel a kísérlet nem ideális körülmények között zajlott és az eredményben benne lesz az összes másodlagos hatás, áramlás a szárnyvégeken stb.

Miért írtam ezt le? Azért mert a mérés választ ad minden légsebességgel kapcsolatos hatásra, áramlási tényezők, turbulencia stb.
Más szavakkal, minden súlypont beállítási, siklószög választási kérdésnél el kell fogadnunk, hogy a felhajtó erő és légellenállási erő képletekben nem szerepel valahogy a légsebesség, csak a megadott módon, mindkettő a sebesség négyzetétől függ, és a két tényező (felhajtóerőtényező (cy) vagy az alaki ellenállás-tényező  (cx) csak az állásszögtől függ a légsebességtől nem.

Igazi vitorlázóknál egyébként ennek a tapasztalati sebességi polárisnak alapján számolnak a versenyzők, ha szerintetek nem igaz, utána nézhetek.

[sry]

A tárgyakat körüláramló közegben a sebsségváltozások miatt nyomásváltozások lépnek fel (a jó öreg Bernoulli tétele szereint) a sebességváltozások mértéke csak a tárgy alakjától függ!

Vegyük elő a Bernoulli összefüggést, ha már erre hivatkozunk:



Daniel Bernoulli (1700- 1778) tétele szerint ha az áramló közeg kénytelen szűkebb keresztmetszeten áthaladni, akkor a FOLYTONOSSÁG TÉTELE (merthogy a rendes neve ez a Bernoulli tételnek) szerint az áramlás sebességének növekednie kell, mert egy időegység alatt a szűkeb keresztmetszeten csak így képes ugyanannyi áramló anyag áthaladni.
Viszont a rendszerbe nem viszünk be további energiát, így ha nő a közeg áramlási sebessége, akkor az így növekedő mozgási energiát valahonnan fedezni kell. A forrás, amiből a mozgási energia növekedése származik, a közeg statikus nyomása.

  Ebből most az az érdekes nekünk, hogy a szárny körül, hogyan értelmezhető a "szűkebb keresztmetszet" része a tételnek. Nagyon egyszerű a dolog. Az áramlő levegőnek meg kell lerülnie a szárnyat. Így néz ez ki szélcsatornában:



Mint látható a felül haladó áramvonalak hosszabb utat kénytelenek a domborúbb alak megkerüléséhez megtenni, mint az alul haladók. Alul is van irányváltozás, de most ezt ne kezdjük el elemezni mert az egy másik történet lenne   A lényeg, hogy a FOLYTONOSSÁG TÉTELE csak akkor érvényesül, ha felül gyorsabb az áramlás mint alul, és így a kilépőélnél találkozik a belépőélnél szétvált áramvonal.
  Tehát felül gyorsabb az áramlás, így kisebb a nyomás, mint alul ezért marad fenn a repülőgép. És most jön a válasz a Kolléga kétségére! Az, hogy mennyivel áramlik gyorsabban felül a közeg, mint alul semmi mástól nem függ csak a tárgy alakjától, amit körüláramlik. Ha púposabb akkor méggyorsabbnak kell felül lenni, tehát nő a nyomáskülönbség, ha laposabb, akkor meg csökken a nyomáskülönbség.

 Az alul és felül áramló közeg egyes áramvonalainak sebessége semmi mástól nem függ tehát csak a tágy alakjától, mivel a kialakítás geometriája téríti el az áramvonalakat, így a tárgy alakja szükségszerűen meghatározza az áramvonalak sebességét.

...
..
.

[sry]

.
..
...

És most megint jöhet a "DE" rovat 

Az elmélet legnagyobb hibája, hogy az feltételezi, hogy a közeg minden körülmények között követi a tárgy alakját, mintha teljesen és homogén módon "körülfolyná". Természetesen mindannyian tisztában vagyunk vele, hogy ez nem minden esetben van így. Sokszor előfordul, hogy az áramlás a hirtelen nyomásváltozások miatt, illetve a határrétegben végbemenő változások miatt nem képes követni a test vonalát, az áramlás "leválik" a testről. Mivel feltételezzük, hogy végtelen, homogén közegben van a tárgyunk az áramlásban ezért nem alakulhatnak ki "anyagmentes" területek, tehát, ahol az áramlás leválik a testről ott sem lehet "semmi", mert valaminek lennie kell. Ez a "valami" az örvénylés, vagy ha úgy jobban tetszik turbulencia (nem tévesztendő össze a turbulens áramlással !!!)

Ez az áramlástan egy külön fejezete. Beszélgethetünk erről is, de jelen témánknak nem része, és nem az egyszerűbb dolgok közé tartozik.....viszont nagyon érdekes 

A végtelen homogén közeg pedig azért kitétel, mert vannak olyan áramlási esetek, amikor ez nem érvényesül, és ez igen bonyolult kjelenségekhez vezet. Hogy mást ne mondjak a hajók hullámképzése egy ilyen szituáció. Két közeg határán végbemenő áramlási jelenség, a végtelen homogén közeg kritériuma nem érvényesül és ettől megvadulnak a dolgok.


Itt hívnám fel a figyelmet egy nyelvi rdekességre! Az Angol szétválasztja a vízben mozgó testek áramlástanát (hydrodinamika) és a levegőben mózgókét (Aerodinamika), miközben a két terület lényegében ugyanaz !!! Minimális megkötésekkel mindkét közegre ugyanazon szabályok, összefüggések, törvényszerűségek vonatkoznak. A Magyar nyelv sokkal praktikusabb, mi csak "Áramlástan"-ról beszélünk, merthogy ez egy tudomány nem kettő 

Üdv.: SRY

[sry]

Ha nő az áramlás sebessége, akkor csak a nyomások abszolut értéke változik, az eloszlás képe nem, így növekvő sebességnél az eredő felhajtóerő és ellenállás abszolut értéke ugyan nagyobb lesz, de az eredő erő támadáspontja ugyanott marad!

A kiemelt reszeket nem tudom alatamasztani a fejemben levo fizikaval, megtenned hogy alamteszed a mankot?  Foleg azt esik nehezemre megerteni, hogy miert marad allando az erok tamadaspontja ha pl. a laminaris/turbulens atmenet helye fuggeni latszik a legsebessegtol (full turbulens szelveny eseten ez persze igy ertelmetlen).

Hujujuj most találtál magadnak valami nagyon érdekeset, csak még nem tudni, hogy csatornafedlap, vagy taposóaknak  

 Kezdjük a dolgok szétválogatásával: A szárny aerodinamikai jellemzőit csak az egyes tulajdonságokat leíró dimenzió nélküli számok adják meg. cy, cx, cm, cxi, Lanbda (ilyen betűm nincs a klaviatúrán). ezeket szélcsatornákban mérik ki és magukban foglalják az összes kacifántosságot, ami a szárnnyal történik miközben megfúvatják. Tehát ezek a jellemzők tartalmazzák a határréteg változásokat, állásszögváltozásokat, kritikus Re szám körüli változásokat, szóval mindent. Azért is van, hogy az elméleti poláris rendesen eltér a gyakorlati (mért) poláristól, és a polárisok adott Re szám tartományra vannak megadva.

  Amit most feszegetni kezdtél az a szárnyelmélet egy mélyebb rétege, amikor azt kezdjük el firtatni, hogy miért is tér el az elméleti poláris a gyakorlatitól, mi zajlik a határrétegben, hogyan változik a határréteg energiája, és mozgásának jellege (lamináris vagy turbulens)

  Egy adott szelvény körül a határrétegbeb végbemenő jelenségek valóban sebességfüggőek, de ez közel sem olyan mértékű, hogy lényegében befolyásolná a végeredményt. Úgy lehetne ezt érzékeltetni, hogy a sebesség duplára, vagy triplára növekedése sem okoz akkora változást a határrétegben, mint az állásszög 0,1 foknyi változása !!!

Hogy néz ki ez a gyakorlatban?



Az ábra cf (felhajtóerő tényező) és ce (ellenállás tényező) változását mutatja az Re szám függvényében. Külön figyelmet érdemel, hogy a szelvény állásszöge 6° !!! Tehát jó nagy, mivel ez a jelenség nagy állásszögeken látványosabb mint kisebbeken.

Mint látható Re=100 000 és Re=180 000 között nagyjából nem történik semmi! Ez egy konkrét 200 mm húrhosszú szárnyú modellnél annyit jelent, hogy 7,1-12,8 m/sec (25 - 46 km/h) között a repülőgép áramlási jellemzői semmit nem változnak a sebesség függvényében.

Az ábrán nem látszik, de a görbék a továbbiakban teljesen vízszintesek lesznek és Re=100 000 től Re= 20 000 000-is sokminden nem változik. Az igazi huncuttságot Re= 100 000 alatt és Re= 20 000 000 felett vannak.
Pl. A hangsebességgel repülő repülőgép Re = 70 000 000 körül mozog, a másik véglet meg a rovarok, amik a normál áramlástani tételekkel nem igazán magyarázható módon repülnek, de ennek az az oka, hogy ők az Re= 4 000 körüli tartományt használják.

A lényeg, hogy egy átlagos modell, normál körülmények között repülve olyan szűk Reynolds szám tartományban repül, hogy a sebességváltozás okozta aerodinamikai anomáliák még csak nem is mérhetőek rajta, olyan kicsik, nemhogy befolyásolnák a repülőgép jellemzőit, vagy a nyomásközéppont helyét. Természetesen lehet Re=100 000 alatt repülő gépet is építeni (naná, hiszen ez az egyik mániám), és ott bizony komolyan számolni kell az ilyesmivel, de ezek nem számítanak átlagmodellnek, így nem ezen téma részei.

Üdv.: SRY

(És itt most nincs is "DE"   ritka eset)

[radafuk]

Amit most feszegetni kezdtél az a szárnyelmélet egy mélyebb rétege, amikor azt kezdjük el firtatni, hogy miért is tér el az elméleti poláris a gyakorlatitól, mi zajlik a határrétegben, hogyan változik a határréteg energiája, és mozgásának jellege (lamináris vagy turbulens)

jaelnezest. Azt hittem eddig hogy ez mindenki szamara nyilvanvalo. A kerdes: milyen "szinten" modellezunk (a szonak nem a repulomodell-epites ertelmeben), azaz milyen reszletesseggel irjuk le a valosagot fizikaval, meg matematikaval.

Ha siman repulokepes szerkezetet szeretnenk (nem is rosszat am!), bemehetunk barmikor szombaton egy boltba, oszt vehetunk harmat is akar. Egy havi fizetes arabol. En pl. nem tudok egy honap alatt harom franko gepet epiteni egy fizetesnyi zsozsobol. Leirjak hova tegyuk a sulypontot, megnezzuk masok hova tettek, es mar olyan nagyon nem lehet elrontani semmit, a tobbi mind pilotahiba. En kb 10 ev elmelet utan ultem eloszor repulogepen es mondjuk 25 ev elmelet utan lett kisrepulom. Nem onnan kozelitem meg, hogy kimegyek a mezore, oszt csuhaj!


Akkor kezdhetjuk erdemben a tarsalgast?


szb

[radafuk]

Kisse jobban atgondolva (ragta a fulem a gyerek stb, remelem az elozo valaszom nem ejtett sebeket senkiben. ):

sry kivaloan ratapintott a lenyegre, gratulalok, sikerult egy remek abraval eloallnod, nekem nem jutott az eszembe(biztos, mert olyan okos vagyok), hogy voltakepp a Re szam egy fuggvenyet keressuk (pedighat nyilvan). Sot! Pont arrol van szo, hogy miert nem hasznaljuk kulonbozo sebessegeken ugyanazt a profilt. HAHAHAHAHA! Igy azert gogolezni is egyszerubb.

Az eddigi csevejre is egyertelmu valaszt ad. Megfogalmazom amugy jozanparasztul: nyilvan szamit a tomeg, de leszarjuk, mert a tipikus sebessegkulonbseghez kepest keveset es azt a keveset is rohadt nehez szamolni.

Megjegyzem: pont ilyen problemak kutatasara talaltak fel a targyi modellezest: egyszerubb epiteni vmi hasonlot es kiprobalni, mint rettentoen komplex es statisztikai matekkal nekilatni a problema megfelelo bizonyossaggal torteno elemzesenek.

koszonom sry, a lenyegi valaszt megkaptam.

mefisztosoktol meg bocs :X

/off

[sry]

Semmi gond!

 A aerodinamikában mindíg el kell dönteni, hogy mi a célunk egyáltalán az elmélettel. Ez lehet hülyén hangzik de nagy igazság van benne. Mondjuk szeretnénk tervezni egy új gépet. Először fel kell venni a diszpozíciót, magyarán kitalálni, hogy mit akarunk. Sebesség, emelkedőképesség miegymás. Ez nem is olyan könnyű, mert ha rosszul mértük fel az igényeinket akkor nem a célnek megfelelő, az az rossz gépet tervezünk.

  Ekkor jön az elmélet, meghatározzuk a sarokszámokat és azok alapján választunk szárnyszelvényt, szárnyalakot, miegymást. Az elmélet összességében fabatkát nem ér, mivel nagyon nagy gyakorlati tapasztalat kell az egyes sajátos feladatok sikeres megoldásához. Én azért nem tervezek nagysebességű repülőgépeket mert egyrészt soha nem érdekelt a dolog, másrészt nincs gyakorlatom benne. Sok-sok kész gépet kell tanulmányozni és soka gépet tervezni, megépíteni, mire eljut az ember egy adott jellegő gépekből arra a szintre, hogy tényleg jó gépet tudjon tervezni, építeni.

 Én vagy 10 évet (de lehet mégtöbbet) fektettem a lassanrepülő gépekbe. Kis Re számok, sajátos építési módszerek stb... Ez nem egy máról holnapra. Sok elmélet, sok gyakorlat, sok tapasztalat (rossz is !!!) kell a ahhoz, hogy ez menjen. Ezért áll fel a hajam, mikor valaki még modellt sem látott rendesen közelről de már gépet "tervez".......

Szóval kedves Radafuk Kolléga kezdj el SAJÁT REPÜLŐGÉPMOELLT tervezni és építeni. Ha nem jön össze valami, akkor fel kell tárni a hiba okát és javítani. Azért van a fórum, segítünk egymáson. Tanulni meg mindíg lehet valami újat, én már kb. 3/4 éve belevetettem magam a szárnyashajózásba és még mindíg nem érzem úgy, hogy csont nélkül menne egy új szárnyashajó tervezése és megépítése. Épült egy modell,  azzal gyűjtöm a gyakorlati tapasztalatokat és közben tanulok-tanulok-tanulok....pedig még én se vagyok egy mai fiatal, max. lélekben, de ha a személyim nézem ..... hú az elég lehangoló már.

Üdv.: SRY

[TotoFLY]

  én meg doblom tovább a kavicsokat, hátha megértem 

[radafuk]

 Én vagy 10 évet (de lehet mégtöbbet) fektettem a lassanrepülő gépekbe. Kis Re számok, sajátos építési módszerek stb... Ez nem egy máról holnapra. Sok elmélet, sok gyakorlat, sok tapasztalat (rossz is !!!) kell a ahhoz, hogy ez menjen. Ezért áll fel a hajam, mikor valaki még modellt sem látott rendesen közelről de már gépet "tervez".......

Szóval kedves Radafuk Kolléga kezdj el SAJÁT REPÜLŐGÉPMOELLT tervezni és építeni.

tul vagyok kb a 10. franko sajat szabadonrepulon (+2 rc) (elmult huszonx ev) es en is lassanrepulozo vagyok (Re(opt)=0) )). Csak kozben legozok is, nem erhetek ra mindenre:))


A szarnyashajohoz meg: kavitacioval szopni fogsz, raadasul vizben a Re kerdes sokkal jobban "üt". Nem tudom mekkora meretben gondolkozol, de mm-es tartomanyban haaat, nemtom. Kalkulalj hatasfokot, ha tudsz :X Jo kiserletezest ))

[GPeti]

Szerintem nyissunk egy új topicot REPÜLÉSELMÉLET címmel. Lehet sokan nem olvassák a mefisto-t, mert nem érdekli őket maga a mefisto, nem tudják hogy itt egy nagyon magas szintű repüléselméleti okfejtés van elbújtatva, így sok emberhez nem jut el fontos információ ami számára érdekes, fontos lehet.

[sry]

A szarnyashajohoz meg: kavitacioval szopni fogsz, raadasul vizben a Re kerdes sokkal jobban "üt". Nem tudom mekkora meretben gondolkozol, de mm-es tartomanyban haaat, nemtom. Kalkulalj hatasfokot, ha tudsz :X Jo kiserletezest ))

Azért ennél már sokkal előrehaladottabb a dolog 
http://users.atw.hu/sry/szarnyasok.html
http://videa.hu/videok/sport/szarnyashajo-es-tolohajo-hajomodell-omEm8r9m8ujnKjED

És telán őszre már fotni fog egy hazai szárnyas modellje is....

Na de ez meg már végleg nem ide tartozik.

Üdv.: SRY

ui.: Valaki nyisson egy elméleti topicot (a mi forumunkon van ilyen) és ott lehet agyalni ezeken a kérdéseken.

[radafuk]

Szerintem nyissunk egy új topicot REPÜLÉSELMÉLET címmel. Lehet sokan nem olvassák a mefisto-t, mert nem érdekli őket maga a mefisto, nem tudják hogy itt egy nagyon magas szintű repüléselméleti okfejtés van elbújtatva, így sok emberhez nem jut el fontos információ ami számára érdekes, fontos lehet.

A topikinditas tudtommal Dudkin-on mulik. Vagy nem. Nemtom.

Felreertes ne essek, sry gyakorlatilag leirta szep szabatosan a merevszarnyu repuleselmeletet 2-3 hozzaszolasban, de az eredeti kerdes kapcsan semmi nagy felfedezes nem tortent, hacsak az nem, hogy akar nyilvanvalo dolgokat is ha rosszul fogalmazunk meg, sokat lehet rajtuk ragodni. ))


szb

[lcsaba]

Felreertes ne essek, sry gyakorlatilag leirta szep szabatosan a merevszarnyu repuleselmeletet 2-3 hozzaszolasban, de az eredeti kerdes kapcsan semmi nagy felfedezes nem tortent, hacsak az nem, hogy akar nyilvanvalo dolgokat is ha rosszul fogalmazunk meg, sokat lehet rajtuk ragodni. ))

Ez így van, ezért kérem azt, hogy olvassátok el ezt itt alább, és kinek van megalapozott véleménye írja le.

Az egyik eredeti kérdés, szerintem (én legalábbis erre kezdtem fentebb válaszolni) az volt, hogy ha állásszög változás miatt a légerők támadáspontja vándorol, szereléskor hová kell tenni a súlypontot.

Én most megoldom még egyel: ha az embernek módjában van törekedjen-e arra, hogy a gép a lehető legkönnyebb legyen, ennek ugyanis ára van, illetve repüléskor lesz.

Az én válaszaim, a második lehet, hogy hibásnak fog bizonyulni:

A: a gép súlypontját, súlyától függetlenül, a tervrajzon megadott pontba kell tenni.
B: a gépet a lehető legkönnyebbre kell építeni


Bevezetés,
1. én már elég öreg vagyok, nem akarok repülőt tervezni. Összerakni akartam egyet, de már arról is letettem, így csak a vásárlás marad. Tehát a kérdések, kész, megtervezett, az idők folyamán alig áttervezett, sokak által használt repülőre vonatkoznak.

2. Gyerekkoromban elég sok szabadon repülő vitorlázót (1,6 - 1,8 m fesztáv) építettem, jól repültek, terveztem is egyet, egy "nagyot" (2,4 m fesztáv) de a cseszterton nem volt elég erős, így az első felhúzásnál összetapsolt.

3. Nem véletlenül írtam ezt le, ugyanis a repülés elméletben aerodinamikán kívül sok más dolog is van például szilárdságtan.

4. Most, hogy első Mephistom eltűnt. Újat szerettem volna venni. Sirius, és  Bliss, volt az első két jelölt.  A Siriust túl nagynak, nehéznek és drágának találtam, Bilss pedig most nem kapható.

5. Megnéztem kistestvérét (Sweet) és azt láttam, hogy a Bliss lényegében olyan lehet, mint, amelyeket és annak idején építettem, Főtartó,belépőél, kilépőél, bordák. A Sweet -a műrepülő változat- kapott még egy torziós orrot, a verseny változatban van egy karbon szál is.
 Mindezek okán a többszörösen javított Mephistom 1400 gr-os tömegéhez viszonyítva a Bliss kb. (állítólag) 800 gr-s tömege tényleg jelentős eltérés, ezért merül kevésbé és termikel szenzációsan.
DE a Mephistonál sokkal "törékenyebb".

A kérdéseimre adott válaszként, megismétlem, amit fentebb írtam.

Feltételezem, hogy a Mephisto tervezői is ismerik az aerodinimika tételeit, sőt még szélcsatornájuk is lehet. Ez azt jelenti, hogy a tervrajzon a súlypontot oda rajzolták be, ahol a polárison megkereshető legkisebb merüléshez tartozó pont van. Az oda írt állásszöget állították be.
 
Erről itt nem esett szó (azt hiszem), de ez az állásszög  a vízszintes vezérsík és a szárny síkja által bezárt szög.
Más állásszöget repülés közben a magassági mozgatásával kell beállítani.

Számomra itt csak az a kérdés, (ezzel, az elmúlt évek reptetései során nem törődtem), hogy az elég gyorsan repülő Mephisto trimmelésével meg lehet-e látni, hogy az  alapállapot tényleg a legkisebb merülési sebességhez tartozik.

Számomra most a minimális súly a kérdés. Egyfelől, mivel a Mephistot 600-as kefés motorra tervezték, én pedig kefe nélkülit használok az első gépbe az orrba ólmot kellett helyezni. Most megnézem, hogy különféle akukkal be lehet-e állítani.

Az igazi problémám a következő. Számtalan sikertelen földet érés eredménye az volt, hogy a törzs elég nagy nyílásait üvegszövettel körberagasztottam, ez jelentős súlynövekedés, és szépen nem is lehet megcsinálni. Most szépen megcsinálhatnám a még üres törzsön, de nem teszem, két okból:
1. Már nagyon tudom vezetni. Biztos, hogy nem igaz.
2. Ha törni akar úgyis fog, tehát valahol máshol kell majd ragasztani.

[radafuk]

Az egyik eredeti kérdés, szerintem (én legalábbis erre kezdtem fentebb válaszolni) az volt, hogy ha állásszög változás miatt a légerők támadáspontja vándorol, szereléskor hová kell tenni a súlypontot.

Az eredeti kerdesnek az allasszoghoz nem sok koze van, amikor a gep tomeget novelve noveljuk a sebesseget (nem pedig kormanyzassal), akkor az nem kell hogy allasszogvaltozassal jarjon! Ezert vettem elo a helikopter rotor peldat, mert ott garantalhato (minden mas tenyezotol fuggetlenul) az allando allasszog.

Én most megoldom még egyel: ha az embernek módjában van törekedjen-e arra, hogy a gép a lehető legkönnyebb legyen, ennek ugyanis ára van, illetve repüléskor lesz.

Nem feltetlenul cel a leheto legkonyebb gep, sem a leheto legkisebb merulosebesseg. Epp azert van rengeteg fele gep, mert nincs olyan konstrukcio, ami minden feladatnak megfelelne. Peldaul DS-hez aligha celszeru egy pillekonnyu cucc, ott a nagy feluleti terheles (igy a szarnyfelulethez kepest nagy mozgasi energia, avagy penetracio) bizony nem mindegy. (ajanlom figyelmedbe: http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=778363  -> en vegigolvastam ezt is, megha sose nem is lesz ra idom/penzem, csak a kepeket egy nap vegignezni/ertelmezni)

Bevezetés,
1. én már elég öreg vagyok, nem akarok repülőt tervezni. Összerakni akartam egyet, de már arról is letettem, így csak a vásárlás marad. Tehát a kérdések, kész, megtervezett, az idők folyamán alig áttervezett, sokak által használt repülőre vonatkoznak.

Ha oreg vagy, van tapasztalatod, meg tudasod. Ilyenkor erdemes csak igazan tervezni! :X

Szelcsatorna: szelcsatornat berelni szokas, nem pedig birtokolni. Oruljunk, hogy nincs Reichard-eknak szelcsatornajuk! Ha lenne, nem tudnank megfizetni a gepeiket. Jol bevalt (gyarthato es repulheto) technikakat es profilokat alkalmaznak, ennyi. Franko csehszlovak sportszergyar.


Tores: en par helyen mar megreccsentettem a torzset, tobb kevesebb meloval sikerult is mindig javitani, kulonosebben nehezebb nem lett (nekem a belepo alatti/elotti resz bizonyult a leggyengebbnek). De ha mar nagyon ripitya, akkor lehet vasarolni uj torzset, oszt jonapot (felteve hogy a szarnyak meg a vsz megusztak). (nem mefisto, hanem svist, de szinte ugyanaz kicsit nagyobban)

Sulypont: a sulypontot oda kell tenni, ahol a feladatnak megfelelo merteku stabilitast biztositja a gepnek. Ha ez pont ott van, ahova a gyarto teszi a rajzon, akkor hurra. Tudtommal a gyartok/tervezok tobbnyire egy kenyelmesen repulheto beallitast adnak meg, nemritkan tartomanyt.


szb