Oldal: 1 / 3 123 UtolsóUtolsó
Eredmény: 1 - 10 (29) összesen

Téma: Egy kis aerodinamika!

  1. #1
    Member
    Csatlakozott
    04-03-16
    Hozzászólás
    47

    Egy kis aerodinamika!

    Sziasztok!

    Sokszor olvasni a forumon olyan jellegű problémákat amelyek számomra egyértelműen aerodinamikai ismeretek hiányára utalnak.
    Ezért gondoltam arra, hogy megcsinálom ezt a témát, ahol összeszedhetjük azokat az elméleti ismereteinket, amelyeket könnyen tudunk alkalmazni a gyakorlati problémáink megoldására.
    Persze nem monológot akarok csinálni!
    Az egyik ilyen tapasztalatom, hogy sokan főleg a kezdő modellezők szeretik túl motorizálni a gépüket mondván, hogy ha jó erős motor van benne akkor biztosan jobban fog repülni. Nos ha jobban belegondolunk, akkor beláthatjuk, hogy ez egyáltalán nem így van. Szerintem fontosabb a gép súlyának és a gép geometriai méreteinek az aránya. Sok modellt láttam ami teljes gázzal nagyon gyorsan repült és még azt is lehet mondani, hogy jólvezethetően. Azonban amint megállt a motor, vagy levette a gázt az ember szinte kezelhetlen, mert merült mint a balta és nem lehetett normálisan kilebegtetni leszálláshoz.
    Ne felejsuk el a nagy motor több súlyt is jelent, és nem a motortól repül a gépünk. A motor arra kell, hogy annak húzóereje fedezze a légellenállást.
    Tudom elég pongyolán fogalmaztam, de a téma teljes kivesézéséhez regényt lehetne írni. Ínkább várom a gyakorlati problémákat, tapasztalatokat, és megpróbálok elméletileg megalapozott válaszokat adni rá.

    Üdv: Kishal63[/img]

  2. #2
    Senior Member
    Csatlakozott
    03-09-16
    Hozzászólás
    173

    Egy kis aerodinamika!

    Helló Kishal!

    Nem régiben (A leszállás műrepülővel) téma kapcsán sokat veséztük a profilt, a polárdiagrammot állásszöget stb.
    Gondoltam utánna olvasok, de sajnos egy kicsit összezavarodtam, ezért gondolatindítónak feltenném a témával kapcsolatos kérdéseimet:
    1. Beszéltünk az átesésről. Azzal magyarázható, hogy egy biz. állás szög felett az áramlás leválik a profilról és annak ellenállása rohamosan megnövekszik, míg a felhajtó erő lecsökken.
    2. A Re szám. Azt olvastam, hogy minden profilnál létezik egy kritikus Re szám, amelynél "egy biz. állás szög felett az áramlás leválik a profilról és annak ellenállása rohamosan megnövekszik, míg a felhajtó erő lecsökken." az idézőjel nem véletlen!
    - A kérdés az, hogy van-e és ha igen micsoda az összefüggés a két dolog között?
    Az nyilván való, hogy a 2. esetben "gépfüggetlen" a dolog, az 1. esetben pedig nyilván a gép felületi terhelésétől is függ, hogy hol esik át. Vagy mégsem?
    - Függ-e a kritikus állásszög a Re számtól, illetve a kritikus Re szám az állásszögtől?
    Remélem nem "hülyék" a kérdések!
    A választ elöre is köszönöm!

    Üdv.:f

  3. #3
    Member
    Csatlakozott
    04-03-16
    Hozzászólás
    47

    Egy kis aerodinamika!

    Szia Fulcrum!
    A kérdéseid nem hülyék!
    Tehát előbb tegyük tistába az Re számot.
    Ezt áramlások hasonlóságának feltételeként van bevezetve ez a szám. Értéke pedig: Re= v(sebesség)*d(Áramlásra jellemző keresztmetszet)/Kappa(A levegő kinematikai viszkozitása)
    Ezt úgy értsd hogy a profilt különböző Re számokon vizsgálva különbözö polár diagramokat ad. Azért ezek a polárdiagramok alakilag nem nagyon különböznek egymástól, csak egy kicsit eltolódnak.
    A kritikus állásszög nem függ a felületi terheléstől, hanem a profiltól, ami egy kész gépnél adott, illetve a sebességtől, s ezálltal a Re számtól.
    Azonban az Re számot nem ebből az okból szoktük előhozni, hanem például ha van két modelled ami geometriailag teljesen hasonló, csak az eggyik 2m fesztávú, míg a másik 1m fesztávú, és ha két gépnek ugyan akkor a felületi terhelése, tehát a kissebbik gépednek negyed akkora súlya van mint a nagynak!!!, akkor sem fog ugyan úgy repülni(értsd pl. ugyan akkora sebességgel, mert nem stimmel az Reinolds száma a két gépnek. Én inkább úgy fogalmaznék hogy ilyen kis sebesség különbségeknél (értsd: Re különségeknél) nem nagyon változhat a kritikus állásszög, max egy két fokot.
    Abban teljesen igazad van hogy az átesési sebesség egy "adott" gépnél (érts:ha a geometriát nem változtatot, pl: ívelőlap) a géped felületi terhelésétől függ.
    Remélem tudtam segíteni!
    Üdv:kishal63
    Itt egy web cím (profilok polárisa különböző Re számokon vizsgálva)
    http://www.nasg.com/afdb/list-polar-e.phtml

  4. #4
    Senior Member
    Csatlakozott
    03-02-18
    Hozzászólás
    420

    Egy kis aerodinamika!

    Sziasztok!

    Jó ötletnek tartom az aerodinamikával foglalkozó topicot. Bár nem tudom jó helyen van-e, vagy csak a "motoros repülők" aerodinamikájáról szeretnétek beszélni?

    Pont ma szembesültem azzal, hogy mekkora jelentőségű valójában a szárnyprofil. Épitettem egy Nuttát (ld. slowfly topic), ennek a szárnyprofilja gyakorlatilag szimmetrikus. Tegnap este módosítottam aszimmetrikusra és azt tapasztaltam, hogy a gép sokkal "jobban" repül, azaz kevésbé ideges, 1/4 gázon is a levegőben marad, könnyebb leszállni vele. Nagyon nagy a különbség!

    A túlmotorizáltságról: Persze ésszerű határokon belül szerintem nem rossz dolog. Akinek még kevés tapasztalata van, berepüléskor gépmentő lehet egy erősebb motor. Nagyobb biztonságot jelent, és szerintem nagyobb élvezetet is. Ha megnézitek a motorok tömegét, sokszor alig van különbség az egymás melletti mérteknél. Persze cserébe az "élethűség" csökken.

    Üdv: Bedore

  5. #5

    Egy kis aerodinamika!

    Sziasztok!
    Én úgy tapasztaltam, hogy még soha nem volt gondunk, ha a motor kicsit erősebb volt az előírtnál. Ez a "maximalizmus" az utóbbi pár évben terjedt el nálunk, azelőtt normálisnak számított, ha egy 5 kilós, 10es mokival felszerelt géppel vontattak fel 3-4 méteres vitorlázókat. (igaz, igy élethű volt)
    Aztán valaki egyszer csak vett egy Joss Stick-et (1,75m fesztáv) és bele egy 20as magnumot rezóval! És mindenki csak bámult.

    Ez a dolog mára már olyannyira kinőtte magát, hogy nem ritka, ha egy trainerbe 6,5 helyett 10es moci kerül. Ebből sem volt még gond, kritikus helyzeteknél már segített párszor, ha a motor rántott egy jó nagyot a sárkányon. Meg kell mondjam őszintén, hogy ez azért már kicsit túlzás, de élvezkedni azt lehet vele, és igy nem únják meg olyan hamar a gépet.
    Persze nem szabad elfelejteni, hogy hirtelen gázadásoknál elengedhetetlen némi csűrő és oldalkormány korrekció(meglepetések elkerülése végett).

    Ésszerű határok: egy 6,5ös és egy 8as motor között erőben érezhető, viszont súlyban és méretben szinte elenyésző a különbség, ugyanigy a 10 és 15ccm között. Kíváncsi leszek a diablotinomra a 15-ös OS-szal 8)
    üdv: xc<br /><br />Soproni Modellező Egyesület<br />://sopron-modell.atw.hu

  6. #6
    Senior Member
    Csatlakozott
    03-02-18
    Hozzászólás
    420

    Egy kis aerodinamika!

    Csak a kezdk kedvéért megemlíteném, hogy a norm. vagy alul motorizált gépeket másképp kell vezetni (hosszabban futtatni felszálláskor, kerülni a kopp magasságit...stb). Sajnos láttam már emiatt törést. Üdv: Bedore

  7. #7
    Senior Member
    Csatlakozott
    03-11-02
    Hozzászólás
    2.831

    Egy kis aerodinamika!

    viszont egy nem tulomotorizalt(ertsdont jo moci) modell sokkal elethubben repul. elvezetesebb vele repkedni. leszamitva a 3D-s modelleket meg a spadokat mert azok nem repulnek hanem a motor huz egy koteg balzat 2000Ft-bol. :twisted: 8) :mrgreen:
    ott mar nem mintha beszelhetnen aerodinamikarol
    D
    A szél az a levegő amelyik qrvára siet...<br /><br /><br />

  8. #8
    Moderátor
    Csatlakozott
    04-01-06
    Hozzászólás
    5.395

    Egy kis aerodinamika!

    Lehet, hogy én vagyok a nemnormális, de engem mindíg legalább
    annyira izgatott, hogy mi miért történik egy repülőgéppel, vagy
    hajóval mint magának a reptetésnek, vagy úsztatásnak az élménye.

    Az aerodinamika egy nagyon huncut tudomány, de ha belemélyed az
    ember egyszer csak "megvilágosodnak a dolgok". Erre a célra
    szerintem a legmegfelelőbb mű :Jereb Gábor ; Vitorlázó
    Repülőgépek című könyve. Amit tudni lehet és érdemes egy modellezőnek
    az benne van, meg egy kicsit több is 8) 8) 8)
    Egyébként Műszaki Könyvkiadó , Budapest 1977, ISBN: 963 10 1711 7

    Ez mindíg itt van melettem, hogy amikor számolok tervezek, a kezem
    ügyében legyen. (a Négyjegyű függvénytáblázatok-al, és a Műszakiak
    Zsebkönyve-vel együtt)

    Szóval a motor és a repülés. A motor a légcsavar segítségével
    kifejtett vonóereje a repülőgép összes X tengellyel párhuzamosan
    keletkező "visszatartó" erőt kompenzálja.
    Ha van egy öszességében nagy ellenállású géptest (pl S.P.A.D)
    akkor egy adott sebesség eléréséhez nyilvánvalóan nagy erő kell,
    és mivel a légerők (a közegellenállás is) a sebesség négyzetével
    arányos, viszonylag kicsiny sebességnövekedés eléréséhez is
    nagyobb vonóerő kell.
    Ha egy olyan gépet beszünk mint egy S.P.A.D. ott a szárny
    előnytelen ( majdnem alkalmatlant írtam :twisted: :twisted: )
    kialakítása folytán nyugodtan kalkulálhatunk azzal, hogy a nagy
    ellenállásokhoz viszonylag kicsi felhajtóerő társul. Így a motorok
    teljesítményének növelésével nem követhetünk el túl nagy hibát.
    Így történhet meg, hogy rossz aerodinamikájú gépeknél viszonylag
    szabadon "játszhatunk" a vonóerővel.
    Ha ezt egy kis felületi terhelésű, jó aerodinamikájú géppel
    tennénk (komolyan eltérnénk a számított vonóerőtől), igen
    csúnya meglepetések érhetnének.

    Tisztelettel: SRY

  9. #9
    Senior Member
    Csatlakozott
    03-09-16
    Hozzászólás
    173

    Egy kis aerodinamika!

    Helló Sry!

    Az imént írtad:
    "Ha ezt egy kis felületi terhelésű, jó aerodinamikájú géppel
    tennénk (komolyan eltérnénk a számított vonóerőtől), igen
    csúnya meglepetések érhetnének."

    Ezt fejtsd már ki egy kicsit bőveben légyszíves!

    Köszönöm!
    F

  10. #10
    Moderátor
    Csatlakozott
    04-01-06
    Hozzászólás
    5.395

    Egy kis aerodinamika!

    T. Fulcrum!

    Kiindulási alapnak vegyünk egy egyszerű kialakítású repülőgépet. Én egyszrű gépen
    azt értem, hogy téglalap alaprajzú, asszimetrikus profillal szerelt, átlagos oldalviszonyú
    felsőszárnnyal, átlagos "V" beállítással szerelt, mormál vezérsíkos, nagy önstabilitású
    szerkezetről van szó.

    A kis felületi terhelés, kis repülési sebességet is jelent egyben. Ehhez a kis sebességhez
    célszerűen kis Re számú profilt választunk, valamint kellőképpen messzire visszük az
    irányfelületeket a tömegközépponttól, hogy a kis sebesség mellett is kellő kormányerőket
    kapjunk kis tömegek mellett. Tehát van egy repülőgépünk ami a maga körülményei
    között stabilan, és jó teljesítményt nyújtva repül.

    Mi történik ha a vonóerőt lényegesen megnöveljük? Elsősorban a haladási sebesség
    növekszik meg (egésszen az új egyensúlyi vonóerő/ellenállás állapotig) A nagyobb
    haladási sebesség nagyobb felhajtóerőt termel a szárnyon, így a gép emelkedni fog.
    Ez még nem lenne baj, de a kormányfelületeken is nagyobb erők keletkeznek!!! És
    ettől lényegesen nagyobbak lesznek a legyező-,bólintó-,orsózó-mozgást okozó
    nyomatékok. A gép a kormánymozgásokra idegesebben, hirtelen reagál. A gépeket
    a méretezetten felüli terhelések érik, amik idő előtti elhasználódáshoz, esetleg töréshez
    vezethetnek. Itt említeném meg, hogy a modelleket a lehető legkisebb tömegekre
    méretezik (méretezzük) és nem alkalmazunk többszörös biztonsági szorzókat, mint a
    valódi gépeknél.
    De ezeken a kézenfekvő hátrányokon kívül ne feledkezzünk el arról, hogy a lényegesen
    megnövekedett sebesség egy teljesen már Re értékű profilt is kívánna !!! Mivel ritka az
    a modell ahol ívelőlapot, fékszárnyat stb.. használnánk, egy adott áramlási viszonyú
    profillal kell beérnünk az összes repülési helyzetben. Így nagy sebességeken olyan
    helyzetben használjuk a profilt/szárnyat ami nagyon hátrányos, rossz hatásfokú. Ez
    pedig szélsőséges esetben kiszámíthatatlan következményekkel járhat, áramlásleválások
    eltolódó kritikus állásszögek és mindenféle rémálmok amik egy modellezőt sújthatnak.

    Nem vagyok ellene a teljesítménytartaléknak, de csak az ésszerű határok között.
    Ha gyors gépet akar valaki, akkor ennek megfelelő kialakítású szárnyat, irányfelületeket
    stb.. használjon. A "fogok egy gépet és felszerelem egy bivaly motorral, aztán meglátjuk
    mi lesz" soha nem fog jó eredménnyel járni.

    Tisztelettel: SRY

Oldal: 1 / 3 123 UtolsóUtolsó

Hozzászólás szabályai

  • Új témákat nem hozhatsz létre
  • Válaszokat nem küldhetsz
  • Fájlokat nem csatolhatsz
  • A hozzászólásaidat nem módosíthatod
  •  
  • BB code : engedélyezve
  • Pofik engedélyezve
  • Az [IMG] kód engedélyezve
  • [VIDEO] code is engedélyezve
  • A HTML kód kikapcsolva