Oldal: 44 / 47 ElsőElső ... 344041424344454647 UtolsóUtolsó
Eredmény: 431 - 440 (461) összesen

Téma: Extremeflight YAK 54 "88"

  1. #431
    Senior Member
    Csatlakozott
    07-11-18
    Hozzászólás
    698

    Re:Extremeflight YAK 54 "88"

    Sziasztok!

    Dle-55-nek gyári kipuval mennyit kéne pörögnie 22x10-es Menz légcsavarral?

    Köszi

  2. #432
    Senior Member
    Csatlakozott
    07-07-20
    Hozzászólás
    1.517

    Re:Extremeflight YAK 54 "88"

    sziasztok, ti a gyari futot hasznaljatok ezzel a geppel vagy raktatok ra valami mast?

    nekem a gyari az nagyon terpeszt mar

  3. #433
    Senior Member
    Csatlakozott
    11-10-19
    Hely
    Lengyeltóti
    Hozzászólás
    1.402

    Re:Extremeflight YAK 54 "88"

    Bölcsész féle futó került alá.
    Kövi

  4. #434
    Senior Member
    Csatlakozott
    05-08-12
    Hozzászólás
    1.955

    Re:Extremeflight YAK 54 "88"

    Eljutottam a szervó választáshoz ,nem könnyű de maradnék a Hitec-nél.

    Eddig a 7954sh van meg oldalnak ez ugye HV-s.
    Ha minden szervót HV-t veszek akkor hogy tudom megoldani powerbox nélkül?
    Nem gondolnám,hogy csak rákötöm a 2s LiPora és usgyí mert az túl egyszerű lenne.
    Ha esik a fesz az akkukban?

    Ha 6V-os rendszernél maradok akkor lehetne LiFePo4-is,ezekkel van valakinek tapasztalata?
    Tudok vele 5-6 startot repülni mint a LiPoval?



  5. #435
    Senior Member
    Csatlakozott
    11-10-19
    Hely
    Lengyeltóti
    Hozzászólás
    1.402

    Re:Extremeflight YAK 54 "88"

    Nos!

    De igen, ilyen egyszerű! Rákötöd a LiPo-t és megy is. persze merül, és így változik egy kicsit a rendszer. Ellenben nem hinném, hogy ez téged nagyon zavarna.
    Ha mégis, akkor pedig tegyél bele 2db LiFePo4-et. Az szinte végig 6,6-6,5V-körül mozog. Nekem minden 2,2-es gépemben az van bárminemű Emcotec vagy Powerbox nélkül.
    Én a helyedben mindenhova Hitec HS5565MH-t tennék ( oldalkormányra sem nem kell 25-35kg!!!! ) . Atom jó kis szervó és coreles is. Gyors, erős és precíz!
    Én most vettem ki a 28%-os KRILL YAK55-ösömből az 7954SH-kat és a 7950Th-kat. Értelmetlen!!! Azóta a 60%-ra esett vissza a fogyasztás. 2x1450mAh/2S LiFePo4 van a gépben, és a múlt szerdai Nemesikle látogatáson vagy 5 start után töltöttem vissza 450mAh-t. Korábban ehhez 800-900mAh kellett. 860mAh visszatöltés esetén is csak 6,5v-re esett be a két akku!

    Írtam erről pár szót egy másik topicba, de idézem most neked:

    Idézet Kövi eredeti hozzászólása
    Pár barátom kérésére benéztem ide. Arra kértek, hogy meséljem már el, amit nekik már elmondtam e témában.

    Először is tisztázzuk, hogy több út is járható, attól függően, hogy kinek mi a kedvezőbb éppen. Másrészt nem feltétlenül hoz jobb megoldást egy sokkal drágább rendszer.
    Amit előre tisztázhatunk, hogy a Ni akkukkal kapcsolatban, hogy habár remekül működtek hosszú évekig, ma már léteznek sokszor jobb megoldások is a fedélzeti elektronika áramellátásra.
    A '80-as évekig az RC ipar szinte kizárólag 4cella NiCd vagy NiMh akkukkal oldotta meg a feladatot, így az összes rendszerkomponens alapvetően ezek feszültségtartományára lett méretezve.
    A cellák teljes töltöttség esetén 1,4V-ot is elérték, míg névlegesen 1,2V-os feszültséggel kellett számolni. Ez sokakban zavart okozhat. A csúcsra töltött Ni akksik 5,6-5,7V-ot adtak le az első startokban. Míg merülten is közel 4,8-at. Igy már a kezdetekben sem volt egyértelmű, hogy hány voltot is adjon le egy esetleges stabilizált táp. Mivel digitális technikában elfogadott 5V -os szabvány tápfesz nagyon közel volt a 4cellás akkukhoz, ezért lett a standard első BEC-ek feszültsége is 5V.
    Természetesen már korán felmerült az erősebb és gyorsabb szervók iránti igény, ami egyszerű feszültség emeléssel ( +1cella ) nagyon olcsón megvalósítható volt egy alapvetően azonos szervó esetén is. A plusz egy cella +25% teljesítményt ( sebesség illetve nyomaték ) eredményezett. Mire ide eljutottunk, már szinte az összes komponens már CMOS alkatrészekkel működött, és akár 3V körüli táppal is működő képes maradt. Így a plusz 1,2-1,4V nem okozott problémát. Persze paranoidok és maradiak ( akiknek közük sem a villamosságtanhoz ) fennhangon tiltakoztak, hogy ez veszélyes, és megöl majd mindent. Erre a világ azóta alaposan rácáfolt azóta. Az 5cellás rendszerek elterjedése ( autókban szinte kizárólag 5cella van 100 éve! ) magával hozta az újabb típusok ehhez igazítását.
    Valójában a '90-esnes évek vége óta gyártott szinte összes szervó így lett tervezve és velük együtt minden más elektronika is. Ez igaz a vevőkre a gyrokra, a szabikra és mindenre. Ezért is lehet pl a BEC-ek egy részén az 5V és a 6V között váltani. Annak azonban nem árt utána számolni, hogy a táp fesz az 5cellás rendszerekben egy full feltöltött akkuval már azonnal 7,2V-ra nőtt!!! Magyarul egy akár startonként töltött 5cellás heli vagy egy benga akkuval repülő 3m-es gép az első pár start alatt biztosan 7V körüli táppal repült, ami nyilvánvalóan magasabb a 6V-nál. A szervók persze érezhetően gyorsabbak és erősebbek is voltak így. Ezért is töltöttük állandóan a gépeket többek között. És a szervók bírták a vevőkkel együtt. Ez alól csak a kimondottan 4cellára optimalizált típusok voltak kivételek. Ilyenek voltak pl a helik fénysebességű farokszervói...
    A háttérben fejlesztő powerpanel gyártók is tudták ezt, így pl a Powerbox Régi Royal-ján ki lehet választani a 7V-os tápot. Ami messze nem "HV", csak éppen egy picivel a topon lévő 5cellás NiCd akku feszültsége alatt van. Sokan mások maradtak a névleges feszültségnél, és a full kompatibilitásnál a régebbi szervókkal. Így ők 5,2 / 5,5 / 5,7 vagy éppen 5,9V-ot adtak ki a tápsinre.
    Aki erősebbet akart az ment 5cella direkttel és BEC nélküli verzióval, vagy pedig 7V-on Powerbox-al.
    Ami az egészet megkavarta, az a pihe könnyű LiPo-k megjelenése volt. Sokkal jobban illettek a modellezésbe, mint a korábbi akkuk. Könnyűek voltak. Gyorsabban tölthetőek. Nem utosló sorban a kisütési görbéjük is sokkal közelebb állt a vízszinteshez a kisütés nagy részében, min t a NiCd-k esetén. Azaz fajlagosan kevésbé változtatták a feszültségüket a csekély belső ellenállásuknak és a kémiájuknak köszönhetően. Az viszont gáz volt, hogy magas volt a tápfesz a bevált 4-5cellás rendszerekhez képest. Ezért a komolyabb powerpanelekbe BEC került, és megjelentek az első önálló BEC-ek is a kisebb gépekhez. Ezeknél persze igazodni kellett a korábbi tápfesz szabványokhoz. Így volt aki 5V-ot, volt aki ez felett specifikált, ahogy fentebb írtam.
    Az elektronikák így drágábbak és bonyolultabbak is lettek. Felmerült tehát a jogos igény arra nézve, hogy a BEC kimaradjon a buliból, és a jóval magasabb tápfeszt közvetlenül lehessen felhasználni. Ennek persze több előnye is lehet azonnal. Egyszerűbb, kisebb, könnyebb lehet a tápellátás. Másrészt magasabb feszültségről kisebb árammal is elérhető azonos teljesítmény, ami szervók esetén jobb hatásfokot és plusz teljesítményt eredményez azonnal. Az olyan rendszereket nevezzük ma HV-snek, amikre direktbe lehet 2S LiPo-t rákötni, azaz 8,4V-on is stabilan működnek. Tehát egy modern Powerbox 7,4V-os tápfesze még nem HV, csak 0,2v-al több egy 5cellás NiCd akksi tápjánál. Persze Ehhez olyan szervók is kellenek, amik gond nélkül megbirkóznak ezzel a feszültséggel. Tehát nem 6,3V-os elkók vannak bennük és a motor sem riad vissza egy magasabb feszültségen bekövetkező nagyobb áramtól sem. Az sem árt ha a beépített szabályozó kör ( pozíció ) nem gerjed be a plusz sebességtől. Ergo nem minden szervó lesz optimálisan működőképes majd 7,4V-on illetve akár 8,4-en. Ellenben azt nem árt tudni, hogy azok a csúcsakategóriás szervók, amik eleve 7,2v-ra lettek belőve ( pl 59XX/79XX HITEC és az összes autós szervó ! ) mind gond nélkül mennek +0,2V-ról is! Persze nem 8,4-ről, de egy stabil rendszerben 7,4-ről simán. A nyomatékuk és a sebességük is jobb ilyenkor a gyári 6V-os névleges feszültségen mérttől persze.
    Ez persze nem jelenti azt, hogy ez egy csodagyógyszer a mozgatások erősebbé tételére! Azt tudni kell, hogy mindennek ára van, ha szénkefés rendszerről beszélünk. Azaz magasabb feszültségen megnő a motorok fordulata és nyomatéka is, de a felvett áramuk is. Ergo többet esznek és szénkefék illetve kommutátorok élettartama lecsökken, ha valóban meg is terheljük őket még jobban, mint 6V-on. Ahova tehát 3x35kg-ot írnak, oda nem lesz elég 3x25kg 7,4-en hajtva, mert hamar el fog fogyni a kisebb áramra tervezett szénkefe. De egy 6V-on remekül működő rendszert adott esetben simán lehet 7,4-ről is hajtani. Aki nem akar mindenáron plusz teljesítményt kivenni a szervóiból, de vegyesen állnak rendelkezésre szervók otthon, az így simán elhasználhatja a "régebbi" típusakt is vegyesen az újakkal. Nem mindenkinek van pénze mindig a legújabbra! Ha pedig még óvatosak is akarunk lenni, akkor jöhet a jól bevált soros diódás feszültség ejtés. Azaz egy az adott szervóval sorba kötött szilicium diódán kb 0,6V körül esik átlagosan. Ez áram függő, de a gyakorlatban a 7,4-t leveszi 6,8V-ra, ami pedig már bőven az eredeti specifikációkon belül van mondjuk egy 7955/5955TG esetén. Kb ennyit a LiPo-król és a "HV"-ről.

    Ami ebben a nagy LiPo őrületben üdvözülést hozott, az a LiFePo-k megjelenése. Eredendően a LiFe ( A123 ) már évek óta piacon volt, csak a tömege, ára és a mérete miatt nem mindenkinek jött be igazán. Ezek azok az akksik, amik bárminemű plusz kütyü, BEC vagy más marhaság nélkül egy az egyben ráköthetőek a tápsinre. A full feltöltött LiFe 6,6v-on ketyeg, és lemerülve sem esik 6,2 alá a gyakorlatban. Könnyű, dupla ciklusszám egy Lipo-hoz képest, egyszerű megvalósítás. Ami ellenben problémás, az pont az, hogy a kapocsfeszültségből gyakorlatilag nem lehet még annyira sem következtetni a töltöttségi szintre, mint a pl LiPo-k nál. Magyarul tudnod kell mennyit eszik a modelled átlagosan egy startban! Vagy sűrűbben töltöd...

    Én a GB Yak-omban és a Krill-emben is áttértem ezekre az akkukra. 1450-es 2S van bennük 2db fejenként. Nincs sem Powerbox sem EMCOTEC sem más bennük, hiszen egy ekkora gépben nincs is sehol 2db szervó egy kormányfelületen. Ami gondot okozhat, az a brutál digit szervók magasabb áramfelvétele a vevő vékony kis rézfóliájának. Ezért használunk egyszerű tápközösítő paneleket. A Krillben a Orbit PowerJack van, míg a GB-ben a korábban belinkelt HK-s zöld panel. Ezek semmi mást nem tesznek, mint leveszik a szervók áramát a vevőről. A HK-s kapott még gyárilag egy 30A-es benga FET-et is kapcsoló gyanánt. A hozzá adott vicces kis kapcsolón pedig nem folyik áram bekapcsolt helyzetben! Ha lehúzod, akkor nyit a FET, ha bekapcsolod, akkor pedig zár. Így nincs elektromos terhelés a kapcsolón, soha nem ég el, ellenben remekül ellátja a feladatát! Nincs is más a GB-ben, meg is nézi mindenki!
    Azt ellenben tudni kell, hogy a marha kínaiak a schottky diódákat valami rejtélyes okból lehagyták a a panelről. Így azokat ( 2db 5A-es furatszerelt ) az betáp kábeleibe forrasztottam be. A T18-as telemetriája 6,35V-ot mutatott a szombati nap elején, míg 6 starttal ( 6-10 percesek ) később is még 6,3V-ot. Este 800mah-t töltöttem vissza az 1450-es akkukba. Gyakorlatilag megspóroltam egy Powerbox Evolutiont, ami 200EUR. Ebből persze a 32USD és a 2x100Ft is lejön, de még akkor is jó a mérleg!

    Hasonló módon fogom megépíteni a 3m-es Delro CAP232-esemet is. Ott egy régi nem LiPo-s PowerBox Expert lesz 2db 3000mAh-s LiFePo-vel megturbózva. Ott a dióda a penelben persze már benne van.

    PS: Mendemondák keringenek a felvett áramokról és mesébe illő erős túlzások is elhangzanak mérések hiányában. Szerencsére a Krillem a sok sok csilli-villi extra között kapott egy fedélzeti áramloggert is az EMCOTEC-től. Ez akkunként mér áramot és felvett kapacitást is. Azt hiszem, hogy az én 2,2-es Krillemtől nem nagyon van itthon eszementebbűl beszervózott gép a saját kategóriájában ( 2x7940TG, 2x7954SH,1x7950TH, 2x7965 ). A kitérések sem F3A-sak és a motor sem egy hergya DLE, hanem egy DA60 24x10-el. Eszement gép, eszement mozgékonysággal.
    Mindezekkel együtt a pillanatnyi csúcsáram a legnyúzósabb figurák alatt sem haladja a 12A-es TÜSKÉT! Míg az átlagos áramfelvétel pedig 1,5A! ugyanbban a startban. Szóval nem kell megőrülni egy ekkora gépnél. Persze a 3M-es már más, főleg egy újabb óriáscsűrősmagasságis, de ott nekem is Powerbox Champion van...

    Nem utolsó sorban pedig senki soha ne gondolja, hogy a komolyabb Powerboxok pusztán erősebb BEC-ek, és pusztán azért kerülnek 400-700EUR-ba. Azok már egészen más szolgáltatásokat adnak, mint elődeik. Gyakorlatilag bizonyos tömeg illetve méret felett biztonsági szempontból szerinte kötelező kellene, hogy legyen a használatuk. Ez ellenben már nem ebbe a topicba tartozik....

    Kövi

  6. #436
    Senior Member
    Csatlakozott
    05-08-12
    Hozzászólás
    1.955

    Re:Extremeflight YAK 54 "88"

    Köszönöm.
    Eredetileg HV-s rendszert akartam és pont ezt a szervó tipust gondoltam
    mert hát a sebessége...na az nagyon jó.Tetszik.

  7. #437
    Senior Member
    Csatlakozott
    05-08-12
    Hozzászólás
    1.955

    Re:Extremeflight YAK 54 "88"

    A caniszter és a hozzá tartozó bilincs közé milyen vékony hőálló anyagot kéne vágnom,
    hogy a caniszter a rezonanciától ne csikaródjon meg és ne látszódjon a nyoma rajta.

    Valami javallat?

  8. #438
    Senior Member
    Csatlakozott
    11-10-19
    Hely
    Lengyeltóti
    Hozzászólás
    1.402

    Re:Extremeflight YAK 54 "88"

    A közönséges teflon szalag a barátod!
    Vastagon betekered és mehet rá a bilincs...
    Kövi

  9. #439
    Senior Member
    Csatlakozott
    05-08-12
    Hozzászólás
    1.955

    Re:Extremeflight YAK 54 "88"

    Köszönöm,erre nem gondoltam.

  10. #440
    Senior Member
    Csatlakozott
    05-08-12
    Hozzászólás
    1.955

    Re:Extremeflight YAK 54 "88"

    Tegnap belekerült véglegesen a kaniszter a füstcsonkos könyökkel.
    Képet este teszek fel.
    És jöttek az inbusz csavarok:

Oldal: 44 / 47 ElsőElső ... 344041424344454647 UtolsóUtolsó

Hozzászólás szabályai

  • Új témákat nem hozhatsz létre
  • Válaszokat nem küldhetsz
  • Fájlokat nem csatolhatsz
  • A hozzászólásaidat nem módosíthatod
  •  
  • BB code : engedélyezve
  • Pofik engedélyezve
  • Az [IMG] kód engedélyezve
  • [VIDEO] code is engedélyezve
  • A HTML kód kikapcsolva