Oldal: 4 / 4 ElsőElső 1234
Eredmény: 31 - 36 (36) összesen

Téma: VTOL repülő

  1. #31
    Senior Member
    Csatlakozott
    05-10-06
    Hozzászólás
    199

    VTOL repülő

    Megtaláltam.Az első link több projectet is tartalmaz.
    A többi egy kis elektromos V-tool kép,video leíráshoz vezet.
    Azt hiszem,mégegy lesz valahol.
    Bocs,ha már ismerős..
    http://www.geocities.com/v22chap/vtol.html

    http://www.rcuniverse.com/forum/m_36...tm.htm#3659803

    http://www.rcuniverse.com/forum/m_22...tm.htm#2233805

  2. #32
    Senior Member
    Csatlakozott
    03-09-20
    Hozzászólás
    886

    VTOL repülő

    Üdv!
    Nagyon jók a linkek amiket írtatok, az rcgroups.com-os Vertigo cikket már régebb óta ismerem. Mivel nagyon tetszik a szerkezet (1×ü és működik is) ezért szeretnék csinálni egy elektromos kis Vertigo-t mint azt már írtam pár hozzászólással ezelőtt. Egy barátom készíti nekem a PIC microcontrollert a gépbe és első körben nem lesz giroszkóp a fedélzeten (anyagi okokból kifolyólag). Csináltam egy 3D modellt is MilkShape3D-ben a mihez tartás végett:

    A meghajtást egy AXI 2208/20-as mocival, 1000mAh 3cella LiPo-val szeretném megoldani. Ezzel csak az lesz a bökkenő, hogy a képen látható modellbe csak 7" átmérőjü légcsavar kerülhet, úgyhogy valószínüleg be kell szereznem, vagy kell csinálnom egy 3, esetleg 4 águ légcsavart. A húzóerő kb. 600g, a gép 400g körül fog alakulni előzetetes becsléseim lapján.
    Mit gondoltok?
    T-Rex 450SEv2 Flybarless, FPV EasyGlider & X8 with C4S OSD & Autopilot

  3. #33
    Kiemelt fórum támogató
    Csatlakozott
    03-08-04
    Hozzászólás
    4.564

    VTOL repülő

    Szia,

    nagyon szep kis rajz !!

    Egyetlen aprocska problemaja lenne a kivitelezesnek csak, hogy ha igy, nyitott farokresszel epited, kegyetlen flatter-el kell majd szamolnod az egesz farokreszen !!

    Azonkivül a farokresz vezerlesenak megoldasa sem lesz igy a filigran formak reven eppen egy leanyalom !!

    A ket "lepkeszarnyat" feltetelenül össze kell majd valahogy kötnöd, ezert is van a legtöbb hasonszörü gepnel es modellnel a farokresz vagy siman, vagy invertalt V-formaban (lasd = Vertigo) összekötve.

    Ne ertsd felre, nem kritika akar lenni, csak tapasztalatbol beszelek.

    Ami pedig a propellereket illeti, en helyettük inkabb egy impeller fele nezelödnek (mivel itt inkabb a tolos elrendezesröl lenne szo, ott is egy kisebb Gleichauf, vagy Byron iranyaban) mivel ezeknek a toloerejük nagyobb es jobban terelt, mint egy propellere.

    Igy is, ugy is a kifuvocsö vegen elhelyezett aramlasiranyito kormanylapatok közepenel egy gyürüs megoldast kell feltetlenül majd alkalmaznod, tehat a rotor kupjanal a helyet (elektromosra nem nagyon vonatkozik) üresen kel hagynod, mivel a robbanos eteben nem fogod tudni inditani, az elektromosnal pedig le kell az egesz kormanyrendszert bontanod ha esetleg a rotorhoz/propellerhez hozza is szeretnel neha-neha ferni.

    Summa summarum, marad a turbinas megoldas !!

    Azt csak egyszer kell a helyere bebetonozni, aztan hadd szoljon

    Itt egyebkent az egesz kormanyrendszer mar sajna szinten at-tervezesre szorul :-(

    Csak hogy tovabb bonyolitsuk a temat:

    Minek a farokresz egyaltalan ??

    Ha csak nem az optikai megjelenes vegett van odabiggyesztve, amugy teljesen felesleges !!

    Az egyetlen hasznalhato celja ugyis csak horzontalis repüles közben lehet !!

    Amennyiben egy Stealth bombazot veszel figyelembe, lathatod magad is, hogy csak a törzs, a szarnyak es a meghajto-egyseg a lenyeg az egeszben !!
    A repülesnel csak maga a törzs es a szarnyak nyujtjak a felhajto eröt, a kormanyzast, stabilizalast pedig a kifuvocsö vegen elhelyezett lapatok biztositjak a lebeges eseteben !! Csürö, elevator a szarnyon, egy a törzsre biggyesztett függöleges nyujtja az oldalkormanyt. Onnantol kezdve pedig csak keresztül-kasul van mixelve az egesz !!

    Lebegesnel (fel- leszallasnal az összes hagyomanyos kormanyfelület különben sem müködökepes, mivel leven a gep sugarmeghajtasu (legsugar) az azokra hato legaramlas egyenlö a nullaval !!

    Tehat röviden, minek akkor a farok ??......Disznek ??

    Egyebkent meglehet, hogy nagyon flippansan es alpari modon fejeztem ki magam, de a lenyeg azert benne van velöstül !!

    üdv,

    cbruder

  4. #34
    Senior Member
    Csatlakozott
    05-10-06
    Hozzászólás
    199

    VTOL repülő

    Sziasztok!

    Egy kis érdekesség:

    A függőleges fel- és leszállás elméleti és gyakorlati kérdései nemcsak Leonardo da Vincit és Igor Sikorskyt foglalkoztatták, hanem a közös délszláv állam mérnökeit is.
    1937-ben Nyikolaj Zsucsenko - a „már korábban beadott találmányaira" hivatkozva - egy függőlegesen felszálló repülőgép tervezetét nyújtotta be a jugoszláv Királyság Légierejének Parancsnokságára, amely a szakemberek körében komoly vitát robbantott ki.
    A Légierő Parancsnokság elfogadta vizs*gálatra a komoly szakmai tekintélynek számító Zsucsenko ajánlatát, és meg*valósítására biztosították a szükséges eszközöket is. Javasolták, hogy a meghajtó*turbinák prototípusait az újvidéki Repü*lőüzem bevonásával készítsék el. Végül a gép arányosan kicsinyített mása Zsucsenko tervei és a Légierő Parancsnokság útmu*tatásai alapján készült el.


    A képet a Képfeltöltés.hu tárolja. http://www.kepfeltoltes.hu

    A modell tesztje
    A Légierő Szakmai Bizottságának 1937. július 8-án javasolták az „aerostatoplan" hajtómű modelljének kivizsgálását, ame*lyet július 13-14-én el is végeztek. A füg*gőleges repülésre szolgáló turbinák mű*ködési elve egy levegőáram generátor működésére épült, amely a szárny külön*leges profiljának körbeáramoltatásával az elegendő felhajtóerő létrejöttét, valamint a légijármű mozgását is segítette. A leve*gőben történő mozgást a szárnyakon levő turbinák, három-három változtatható ál*lásszögű kis légcsavart meghajtva, biztosí*tották. A légcsavarok forgási iránya egy*máshoz képest ellentétes, fordulatszámuk pedig 9000 fordulat/perc volt.
    A turbinák tesztelését laboratóriumi körülmények között hajtották végre, amely nagyon sok érdekes, de egyúttal biztató eredményt hozott. A modellen 1,5-től 2,5 kg/LE felhajtóerő keletke*zett. A tervező ettől a hajtóműtől vár*ta, hogy repülőszerkezete alkalmas lesz a függőleges fel- és leszállásra, a víz*szintes repülésre és a lebegésre is. Gya*korlatilag egy olyan gépet álmodott meg, amelynek a fel- és leszállásához nincs szükség repülőtérre.
    Az elvégzett kísérletek és mérések alapján a vizsgálóbizottság arra a megál*lapításra jutott, hogy Zsucsenko tervei igen figyelemreméltóak, és az újszerű repülőeszköz megvalósítása is megala*pozott, ezért jónak látták biztosítani szárnára a megfelelő hátteret munkája folytatására.


    A képet a Képfeltöltés.hu tárolja. http://www.kepfeltoltes.hu

    Az aerostatoplan
    A pozitív fejleményeken felbuzdulva Zsucsenko új koncepciót alkotott, mely*nek tervezetét szintén bírálatra nyújtot*ta be. új tervezetének teljesen új elne*vezést adott, amely egyáltalán nem tük*rözte a gép jellegzetességét. (A repülő*eszköz a korábban említett hajtóművel és az annak megfelelő szárnyfelületekkel rendelkezett.) A szárny repülés közbeni helyzetének változtatásával lehetett vol*na megoldani a vízszintes repülésből függőleges helyzetbe való átállását le*szállásnál, és lebegésnél, illetve ugyanezt visszafelé, felszállásnál is.
    Ehhez Zsucsenkónak kezdeti elgondo*lásait és néhány alapvető megoldást mó*dosítania kellett, mivel nem dolgozta ki kellőképpen azokat az elveket, illetve műszaki berendezéseket, amelyek a meg*felelő felhajtóerő előállításához szüksége*sek. Ezen kívül el kellett még hárítania azokat a technológiai akadályokat és anyagi gondokat, amelyek gátolták repü*lőszerkezetének létrejöttét.
    A projekt a repülés jövőjének vízióját jelentette, amelynek idő előtti megvaló*sítási kísérlete „eltompított" néhány műszaki megoldást. A repülőgépet egy másik irányban fejlesztették tovább, ahol a szárnyakra el*helyezett légcsavarok elfor*dításával akarták biztosítani a felszálláshoz szükséges fel*hajtóerőt, hogy lehetségessé váljon a függőleges fel- és le*szállás. A projekt ezután is megtartotta ugyan az „aerostatoplan" elnevezést, de számos konstrukciós megoldás megváltozott.

    Problémák miatt elhagyta ezeket a megol*dásokat. Így az „aerostatoplan" két há*romágú légcsavart kapott, amelyeket a szárnyak belépőéleire helyeztek. Ezeket a szárnyakat a vízszintes alaphelyzetből 90 fokkal elforgatva függőleges helyzetbe le*hetett állítani, ezzel biztosítva a légcsavar*ok helikopterhez hasonló elrendezését.
    Repülés közben a szárnyakat ismét vízszintesre lehetett volna állítani, majd a leszállásnál a szárnyak, illetve a légcsa*varok ismételt függőlegesbe való állításá*val lehetett volna leszállni.
    A koncepció megváltoztatása, vala*mint az új szerkezeti elemek, alkatrészek és berendezések előállítása hamar fel*emésztette az anyagi forrásokat, és a Lé*gierő Parancsnokság türelme is fogytán volt. Zsucsenkónak állandóan küzdenie kellett minden dinárért és az újabb és újabb határidőkért.
    A Légierő Parancsnokság azonban vé*gül türelmét vesztve felkínálta a még be nem fejezett prototípus megvételét, csak*hogy felszámolják a költségeket, amely*nek elérték a 156.654 dinárt. Hogy a pro*totípus a tulajdonába kerülhessen, ezt az összeget a tervezőnek saját magának kel*let volna kifizetnie.
    Zsucsenkónak sikerült visszaszereznie a gépét, majd néhány magán repülőtechnikai magáncég bevonásával ismét nekilátott az „aerostatoplan" befejezéséhez. A munkálatok folyamatosan csúsztak, így 1938 novemberére a gép még csak 90%-osan készült el. Csupán 1939 márciusában jelentették be, hogy alkalmas az első próbarepülésre.


    A képet a Képfeltöltés.hu tárolja. http://www.kepfeltoltes.hu

    Az első próbarepülés
    1939 tavaszának végén a repülőgép készen állt a tesztelésre, a Légierő Parancsnokság kijelölte a próbarepülés helyét és időpontját, majd felkérte Zsucsenkót, hogy találjon egy pilótát a feladatra. A próbarepülést, 1939 szeptember 15-én jóváhagyták, a tesztrepülésre pedig egy tartalékos repülő alhadnagyot, egy újvidéki kereskedelmi pilótát, Zsivojin Dj. Toracskit jelölték ki.
    1939 szeptemberében az újvidéki repülőtéren a Légierő Parancsnokság hattagú vizsgálóbizottsága átvizsgálta Zsucsenko gépét. Első látásra ugyan repülőgépre emlékeztetett, de a szárnyak és a légcsavarok felfelé forgatásával egy kétmotoros helikopternek tűnt. Az „aerostatoplan" többi alkatrésze - a törzs, a farok, a futó és a szárnyak - valamint a felszerelés és a műszerek többnyire azonosak voltak a hagyományos repülőgépekben alkalmazottakkal.
    A konstruktőr, a berepülőpilóta és a vizsgálóbizottság számára több olyan probléma vetődött fel, amelyek a korábbi hagyományos repülőgépek tesztelése során nem jelentkeztek. A tesztelést nem lehetett elvégezni, mert a repülőgép sajátosságai, a teljesen új megmunkálás, a gyártási technológia miatt állandóan új problémák adódtak.
    A megmunkálás minősége nem felelt meg a szerkezet üzemeltetési követelményeinek. A légcsavarok felhajtóerejének mérésekor az átviteli rendszerben, valamint a légcsavar állásszögének állítását biztosító berendezésben is hibák jelentkeztek.
    A felhajtóerő mérésére az „aerostatoplan"-t három mérlegre helyezték fel, melyeket a két főfutó és a farokcsúszó alá helyeztek, hogy járó motornál, forgó légcsavaroknál vizsgálják, mekkora húzó, illetve felhajtóerő keletkezik. A mérések azt mutatták, hogy mindössze 40%-os volt a felhajtóerő hatásfoka, vagyis hogy a motor túl gyenge. Ugyanakkor a kidolgozásnak abban a fázisában az erősebb motor még jobban igénybe vette volna a légcsavaragyakat - vagyis az erőátviteli rendszert és a csatlakozásokat - melyeknek a szilárdsága nyilvánvalóan nem volt megfelelő.
    A prototípus vizsgálatinak eredményei A felhajtóerő két alkalommal történő ellenőrzésekor a lehetséges 2550 fordulat helyett 2150 ford/percnél 172-es értéket mértek, illetve 165 kg felhajtóerőt. Megállapították, hogy a gép rendelkezik hosszirányú stabilitással. Az automatikus stabilitás még csak tervezve volt. A próbák során probléma merült fel az erőátviteli rendszer kúpos fogaskerekein. A légcsavarok nem szinkronizált forgása miatt pedig rezgések keletkeztek, melyek az egész gép rázkódásához vezettek. Emiatt a gép repülése során eltérő nyomatékok léphettek volna fel, ami negatívan befolyásolhatta volna a gép repülési teljesítményét.
    A nagyobb állásszögű légcsavarral csak 170 kg felhajtóerőt tudtak elérni 1550 fordulat/perc mellett. Ha a pilóta gázt adott volna, akkor a gép fejnehézzé válhatott volna, mert a gép súlypontja túlságosan elöl volt. A szárnyak, valamint a légcsavarok helyzetének változtatásával ezt a tendenciát sikerült kiegyensúlyozni. A vizsgálatok során megvizsgálták a felhasznált anyagokat is, és így fény derült arra is, hogy a fogaskerékházak nem elég merevek, nem megfelelő a csatlakozásuk minősége, ráadásul a csatlakozásoknál folyt belőle az olaj. A helikopterekre jellemző autostabilitást sem lehetett megállapítani, mert a
    gép még csak el sem jutott a tesztelésnek abba a fázisába. A légcsavarok által biztosított 170 kg-os felhajtóerő, vagyis a kb. 34 kg/Le, a felhajtóerő mindössze 40%-át jelentette, ami pedig a kb. 425 kg-os gép felemeléséhez elégtelenek bizonyult. Ezenkívül a szárny és a légcsavarok beállítási szögének állítására szolgáló berendezés sem volt eléggé hatásos, lassan reagált, javítani kellett volna az erőátvitelen.
    A vizsgálóbizottság zárójelentése szerint az „aerostatoplan" a nem megfelelő erőátviteli rendszer miatt nem volt alkalmas rá, hogy a földről elemelkedjen, még egy erősebb motorral sem.
    A vizsgálóbizottság ugyan nem tagadta a gépben rejlő lehetőségek fontosságát, és a főkonstruktőr, Zsucsenko, projekt iránti elkötelezettségét, mégis azt a megállapítást tette, hogy a helikopter elvén működő gép sok kényes elméleti és gyakorlati problémát hordoz, amelyeket a rendelkezésére álló eszközökkel a prototípuson nem tudtak kiküszöbölni. Ennek alapján bármilyen további kísérlet, hogy a kész „aerostatoplan" helikopterszerűen a levegőbe emelkedjen, teljesen illuzórikussá vált.
    Valójában mi is történt a géppel 1939 szeptemberén, az újvidéki repülőtéren?
    Látható volt, hogy a motor beindítása után a légcsavarok felpörgése alatt a gép elkezdett megdőlni, remegni és rázkódni a légcsavarok egyenetlen nyomatéka miatt. Az egyik futóról a másikra való „átugrálása" alatt a megfigyelőnek ugyan az az érzése támadt, hogy a gép hamarosan elemelkedik a földről, és lebegni kezd, ez azonban a konstruktőr, a pilóták és a
    vizsgálóbizottság nagy sajnálatára nem történt meg.
    Értékelés és a projekt leírása
    A jelentésben a szakemberek feltüntették, hogy sem a konstruktőr, sem pedig a kivi*telező cég nem oldotta meg az alapvető el*méleti és a konstrukciós problémákat, bár kiemelték a kimagaslóan ötletes megoldá*sokat. A vizsgálóbizottság mindössze azt tudta megállapítani, hogy a próbarepülés nem sikerült. A Légierő Parancsnokság, miután elfogadta a vizsgálóbizottság jelen*tését, pontot tett a helyből felszálló és víz*szintes repülésre is képes gép projektjére.
    A gép további sorsa
    Nyikolaj Zsucsenko nem könnyen ha*gyott fel elképzelésével, amely oly sokáig foglalkoztatta. Az archívumokban megta*lálhatók azok a levelek, amikor a Légierő Parancsnokság felelős személyeinek írt, és amelyekben segítséget kért, módosítá*si javaslatokat tett, erősebb motort kért, stb. Közben folyamatosan dolgozott gépé*nek a tökéletesítésén, saját eszközeit és erőforrásait, valamint más civil cégek se*gítségét véve igénybe.
    Zsucsenko 1939 november 20-án egy erősebb, 120 Le-s Gipsy motort, vagy egy azzal közel azonos teljesítményű Walter Major-t kért, amely egy nagyjavításon levő „RWD" típusú gépről származott, mivel kiderült, hogy november 7-ig vég*érvényesen vissza kell adnia a kölcsön*kapott Walter Mikron típusú motort. Ugyanakkor tárgyalásokat kezdeménye*zett a Resava céggel, hogy tovább foly*tathassa a munkálatokat saját „aerostatoplan" -ján.
    1940. július 8-án az Aeroput-tól (a JAT jogelődjétől) megkapta a Gipsy mo*tort, és az új légcsavarok beszerzését kér*te. Húsz nappal később a Légierő Vezér*karának parancsnok-helyettese jóváhagy*ta a gép befejezését. Érdekes, hogy Zsucsenko a Légierő Parancsnokságának írott levelében ekkor már a „helikoplan" kifejezést használta gépére...
    1941 januárjában az újvidéki Aeromechanika céget bízták meg a gép*pel kapcsolatos munkálatok elvégzésével. A hivatalos iratokban még az év márciu*sában is az „aerostatoplan" kifejezés sze*repelt, amely egészen a háború kitörésé*ig, 1941 áprilisáig követhető volt, majd nyoma veszett.

    Sime Ostric nyomán Kovács Árpád... Egyébként pedig az Aviator repülési magazinból való.

  5. #35

  6. #36
    Junior Member
    Csatlakozott
    18-04-28
    Hozzászólás
    1
    VTOL convertoplane

    https://www.youtube.com/watch?v=q4FCnFY6hq4

    Val Petrov videóját eddig nem sokan látták, pedig szerintem a menet közben elfordított szárnyakkal az eddig látott VTOL megoldások közül messze a legszebb gép. Egy másik videó kapcsán azt írja hogy a DJI Phantomnál 3-szor nagyobb a hatótávolsága, azonos energiafelhasználás mellett.
    https://www.youtube.com/watch?v=sm2gOn3V6OQ

    És állítólag 5G terhelés mellett sem esik szét
    https://www.youtube.com/watch?v=80BK6nJ5BRg

    Amit látni lehet, hogy egy-egy aksija van a szárnyakban, a motorok között. De a trükkös szárnyforgató mechanizmusból nem sok látható. Azt sem tudom, hogy ez teljesen saját fejlesztés-e, vagy csak nekem újdonság.

    Ha esetleg valakinek van valami infója a gépről, megköszönném ha megosztaná velem is.

Oldal: 4 / 4 ElsőElső 1234

Hozzászólás szabályai

  • Új témákat nem hozhatsz létre
  • Válaszokat nem küldhetsz
  • Fájlokat nem csatolhatsz
  • A hozzászólásaidat nem módosíthatod
  •  
  • BB code : engedélyezve
  • Pofik engedélyezve
  • Az [IMG] kód engedélyezve
  • [VIDEO] code is engedélyezve
  • A HTML kód kikapcsolva