Oldal: 1 / 3 123 UtolsóUtolsó
Eredmény: 1 - 10 (25) összesen

Téma: GYIK/FAQ - mielőtt modellt vásarolsz...

  1. #1
    Senior Member
    Csatlakozott
    03-02-14
    Hozzászólás
    1.170

    GYIK/FAQ - mielőtt modellt vásarolsz...

    A leggyakrabban ismetelt kerdesek.

    Sokszor sokan teszik fel a ugyanazokat a kérdéseket. A célja az lenne ennek a topiknak, hogy a leggyakrabban felmerülő kérdésekre összegyűjtse a válaszokat.

    [size=18px]Milyen autót vegyek? - Kiegeszítés: Kezdő utikalauz (forrás: RC Car Action)[/size]

    [size=18px]Távirányitók [/size]

    [size=18px]Az elektromotor karbantartása, tuningolása (forras: darázsgroup honlap)[/size]

    [size=18px]RC Autó akkuk, töltés (irta: darázsgroup)[/size]

    [size=18px]Gumik [/size]

    [size=18px]Versenyzési lehetőségek[/size]

    [size=18px]Klubbok/Baráti társaságok[/size]

    [size=18px]Setup alapok[/size]

    [size=18px]Szervók[/size]

    A tovabbi kerdeseket a moderatoroknak tegyetek fel es az arra erdemeseket megvalaszolhatjuk itt...

  2. #2
    Senior Member
    Csatlakozott
    03-02-14
    Hozzászólás
    1.170

    GYIK/FAQ - mielőtt modellt vásarolsz...

    [size=18px]Milyen autót vegyek?[/size]

    Ez a leggyakoribb kérdés és nagyon nehéz megválaszolni

    A következő paramétereket mindenkinek magának kell eldönteni:
    - elektromos vagy robbanós
    - on-road/off road
    - mennyit hajlandó rákölteni
    - méretarány (1:24, 1:18, 1:10 vagy ennél is nagyobb)
    - hobbi vagy versenyzés a cél
    - a kiválasztott modellnek milyen az alkatrészellátottsága itthon
    - van-e a közelben valaki aki segít elindulni

    Ha eldöntötted, hogy mit áll a szívedhez közelebb akkor a második legfontosabb kérdés, hogy mennyi pénzed van.

    Ha elektromos autót veszel a következő dolgokra lesz szükséged az induláshoz:
    - autó
    - motor
    - szabalyzó
    - szervó
    - távirányitó+vevő
    - akkumulátortöltő
    - akkumulátor

    Az autó árak általában 30000 és 130000 forint között vannak
    Motorok 4000-20000
    Elektromos Szabalyzó: 10000-50000
    Szervó: 4000-25000
    Távirányító vevővel: 15000-90000
    töltő: gyorstöltők (min 3A-es töltés) 4000-120000
    akkumulátor: 5000-20000

    Látható hogy ha mindenből a legolcsóbbat veszed akkor kb 70000 ft-ból jön ki az egész. Ha RTR (ready to run) azaz készreszerelt állapotban veszed meg az autót akkor általában az akkumulátoron és a töltőn kívül mindent megkapsz egy dobozban. Az ilyen RTR autók általában 60000-80000 Ft között kaphatók. A Nikko, HPI Dash es a Tamiya QD modellek olcsóbbak ennél de inkabb a nagyon drága játék kategóriába sorolhatók mint igazi moduláris felépítésű valamilyen szinten szabványos modellautók.

    Ha nincs rá ennyid akkor sajnos nem tudsz mindenből újat venni. Szerencsére sokan árulják a cuccaikat itt a fórumon az Adok-Veszek rovatban és nagyon baráti árakon lehet hozzájutni dolgokhoz. Ebben persze megvan az a rizikó, hogy a vásárlás után jön ki valamilyen rejtett hiba az új szerzeményen – ha lehetőséged van rá mindenképpen vigyél valaki hozzáértőt magaddal aki megnézi a holmit mielőtt megveszed.

    Használtan kis szerencsével 40000 körül össze lehet vásárolni a dolgokat.

    A fent leirt irányárak a magyar piacra vonatkoznak.

    Érdemes-e autót építeni?

    Nem érdemes. Mire elkészülne valszeg kétszer annyiba lenne mint amit a boltban megvehetsz és nem tudná felvenni a versenyt azokkal...

    KIEGÉSZÍTÉS

    [size=18px]Kezdő utikalauz[/size]
    Forrás: RC Car Action 2006 Február

    Minden a lehetőségekről szól
    Ha most kezded ezt a hobbit nem biztos, hogy tudod mennyit fejlődött az évek során. Az biztos, hogy rengeteget változott és ez a változás mindig jó irányba történt. Ma bárki találhat magának megfelelő autót. A low riderekért vagy oda? Nem gond! Vagy esetleg a Monsterekért? Van az is. Igazság szerint több off-road szekér van mint amennyit el tudsz képzelni. Vagy nem tudod, hogy mit akarsz? Ebben szeretne segíteni ez a cikk felsorolva a legnépszerűbb típusokat és egyben megpróbálunk választ adni néhány igen gyakori kérdésre is.

    A számodra legmegfelelőbb autó kiválasztása
    Először is ugye egy autóra van szükséged! Vagy talán egy truckra. Elektromos vagy valami ami igazi üzemanyagot éget el? Hatalmas a választék de bármit is nézel ki magadnak a következő felsorolás lefedi szinte a teljes skálát.

    Minik
    Leginkább a Losi Mini-T-nek köszönhetően a minik ma az egyik legnépszerűbb kategória (ez a megállapítás elsősorban az USA-ra vonatkozik Európában a minik még nem annyira népszerűek).
    Miniből van stadium truck, Buggy, túraautó, monster truck. Sőt meg nitrós minit is találhatsz az Xray kínálatában. A minik nagyszerűek mert használhatod őket az utcán és fedett helyen is bár a méretükből eredően nem vezethetők annyira jól mint nagyobb társaik. Az off-road verziók nem bírnak el az igazán dúrva talajjal (pl sár, nagy kövek), az on-road verziók pedig idegesebbek az 1/10-es társaikhoz képest. Viszont hatalmas a választék mindenféle tuningalkatrészből melyek egy része a kezelhetőségre is jó hatással van.

    Előnyök:
    - fedett helyen is használható
    - kompakt (bármit is jelent ez a szó)
    - olcsó

    Hátrányok:
    - kezelhetőség

    linkek:
    http://www.teamxray.com/teamxray/pro...86&kategoria=0
    http://www.teamxray.com/teamxray/pro...09&kategoria=0
    http://www.hpieurope.com/kit-info.ph...No=601&lang=en
    http://www.teamlosi.com/Products/Def...rodID=LOSB0215


    Nagy méretarányok (1/5, 1/4)
    Valami nagyot szeretnél? Ha igen akkor ez a kategória neked való. Tipikusan ezeknek az autóknak az erőforrása valamilyen kétütemű motor ami hagyományos benzin-olaj keveréket használ. Ezek a motorok nagyon megbízhatóak és maguk az autók is strapabíróak főleg a nagyobb alkatrészek miatt. Mostanaban kiadtak néhány nagy méretarányú off-road járgányt is de korábban csak on-road autókból állt a kínálat. Amerikában nem annyira elterjedt.

    Előnyök:
    - megbízhatóság
    - realisztikus vezetési élmény
    - tartósság

    Hátrányok
    - nagy
    - drága

    linkek:
    http://www.hpieurope.com/kit-info.ph...=10601&lang=en
    http://duratrax.com/cars/dtxd97.html
    http://www.mcdracing.com/
    http://www.lauterbacher.com/html/e_frameset1.html
    http://www.samba-rs5.com/rs5.htm
    http://www.technokit.it/inglese.htm


    Monster Truck
    Ez az egyik legnépszerűbb RC kategória. A monsterek kaphatók elektromos és nitrós meghajtással is de a nitrós verziók sokkal népszerűbbek. A monsterek elmennek mindenhol, a ház előtt az utcán, vagy a mezőn a földutakon. Többségük (de nem mindegyik) négykerék meghajtású független kerékfelfüggesztéssel ami átsegíti őket szinte mindenen ami az útjukba kerül sőt még nagy repüléseket is lehetővé tesz. A jelenlegi csúcsjárgányok rengeteg aluminium ás acél alkatrészt tartalmaznak és hihetetlen mennyiségű aluminium és titán tuningalkatrészt lehet hozzájuk vásárolni melyek egy része csak a látványelem más részük viszont a kezelhetőségre is jótékony hatással van.

    Előnyök:
    - tartósság
    - bármilyen felületen elmegy
    - hatalmas választék

    Hátrányok
    - nagy
    - koszos

    linkek:
    http://www.hpieurope.com/kit-info.ph...No=835&lang=en

    Motorok
    RC motorokat már egy ideje lehet kapni a piacon de a legújabb termékek óriási fejlődésen mentek keresztül ami a vezethetőséget és a tartósságot illeti. Legjobban sima aszfalton működnek és nagy helyet igényelnek. Nitrós és elektromos verziók is kaphatók. A legjobb dolog az RC motorokban, hogy hasonló élményt nyújtanak mint az eredetiek de azokkal ellentétben nem veszélyesek

    Előnyök
    - egyedi
    - nagyon realisztikus

    Hátrányok
    - nehezebb vezetni
    - kevés tuning alkatrész kapható

    http://www.kyosho.co.jp/web/products...r/index-e.html

    Pan-car
    A pan-car kategória többnyire 1/10 és 1/12 méretarányú on-road és oválpályás autókat takar. Az autók a nevüket a lapos (pan) alvázlapjukról kapták. Ezek a járgányok nagyon sima aszfalt vagy speciális szőnyegpályákra készültek. Hihetetlen sebességre képesek és csak összerakható készletként (kit) kaphatóak. Más RC autókkal összehasonlítva egyszerű a felépítésük és kevés alkatrészből állnak viszont érteni kell a beállításukhoz, hogy tényleg gyorsan menjenek a pályán.

    Előnyők
    - nagyon gyors
    - ideális versenyzésre
    - viszonylag olcsó

    Hátrányok
    - speciális pálya szükséges

    http://www.corallyusa.com/2005/F1.htm
    http://www.corallyusa.com/2005/SP12M.htm


    Stadium Truck
    A stadium truck az RC autók igáslova. Mindent lehet velük csinálni: versenyezni az utcán, csapatni a hátsó kertben és kivinni a versenypályára (mindezt akár ugyanazon a hétvégén) A nitrós és elektromos stadium truckoknak elég nagy kerekük van és elég nagy a hasmagasságuk is, hogy felmenjenek a padkán vagy átmenjenek nagyobb köveken de speciálisan úgy vannak megtervezve, hogy off-road versenypályán gyors körökre is képesek legyenek. Ezek az autók alkotják az egyik legnépesebb versenykategóriát az off-road pályák többségén de főleg az elektromos verziók népszerűek (az USA-ra igaz a megállapítás, Európában nem elterjedt kategória)

    Előnyök
    - szórakozásra
    - versenyzéshez

    Hátrányok
    - többnyire hátsókerék meghajtás

    http://www.hpieurope.com/kit-info.ph...=10501&lang=en
    http://teamassociated.com/shusting/C...c10t4_kits.htm


    Túraautók
    Ha valaha is arról álmodtál, hogy mondjuk egy Corvette tulajdonosa vagy akkor a túraautó kategóriát neked találták ki. Ezek az autók hasonlítanak leginkább eredetijükre és az olyan cégek mint a Pro-Line, Protoform és a Parma rengeteg különböző karosszériát kínál ezekhez az autókhoz a klasszikus utcai Hot Rod-októl a modern túraautókig. A kategóriában az autók többsége összkerékhajtású független kerékfelfüggesztésű állítható futóművel. Ez a fajta futómű nagyon jó vezethetőséget ad szinte bármilyen aszfaltos felületen. Nagyon sokfajta autó közül választhatsz legyen az elektromos vagy robbanós bár az elektromosok egy kicsivel népszerűbbek.

    Előnyök
    - gyors
    - jól vezethető

    Hátrányok
    - csak on-road

    http://www.teamxray.com/teamxray/pro...81&kategoria=0
    http://tamiya.com/english/products/5...4dtm/index.htm
    http://tamiya.com/english/rc/rc.htm
    http://www.yokomousa.com/kits/mr4tc_bd/bd_intro.htm
    http://teamassociated.com/shusting/C...tc4/kittc4.htm
    http://teamassociated.com/shusting/C...c3/kitntc3.htm
    http://www.mytsn.com/products/product.asp?prid=3293
    http://www.mugenseiki.com/spec-mtx4_e.htm
    http://www.mugenseiki.com/spec-msx3e.htm
    http://www.kyosho.co.jp/web/products..._rrr_wc-e.html


    Truggy
    A Truggy-k egy viszonylag új őrület. Ezek az autók átmenetet képeznek a monster truck és az 1/8-as buggy között. Az első truggy-k monster truckra átalakított buggy-k voltak de ma már a gyártók kinálnak truggy készleteket. Jól használhatóak a kertben szórakozni, de igazából versenypályára teremtettek. A kerekeik nem olyan nagyok mint az igazi monster truck-oknak és az aszfalton elég hamar elkopnak az off-roadra szánt bütykök. Elektromos verzió (egyelőre) nem kapható

    Előnyök
    - Jó kezelhetőség

    Hátrányok
    - csak robbanós

    linkek:
    http://www.ofna.com/blazer.html
    http://www.ofna.com/teamjammin/kits-x1crt.html

    1/8-as nitró buggy
    Az egyik legnépszerűbb versenyakategória (az USA-ban). Az 1/8-as buggy-k hihetetlenül gyorsak és nagyon jól kezelik az ugratókat. Jól bírják az ütközéseket és elég könnyű őket vezetni az összkerékhajtásnak és a nagy tapadású gumiknak köszönhetően. Ugyanúgy mint a truggy-k csak robbanós verzióban kaphatók. Sok olcsó RTR (ready-to-run – készreszerelt minden tartozékkal együtt árult) autó kapható melyek otthoni szórakozásra és versenycélokra is megfelelőek

    Előnyök
    - jól kezeli az ugratókat
    - nagyszerű versenyezni

    Hátrányok
    - a csúcsmodellek nagyon drágák
    - csak robbanós

    http://www.mugenseiki.com/spec-mbx5e.htm
    http://www.ofna.com/kits.html
    http://www.teamxray.com/teamxray/pro...03&kategoria=0
    http://www.teamxray.com/teamxray/pro...26&kategoria=0
    http://www.ofna.com/teamjammin/kits-x1rtr.html

    Elektromos buggy
    Régebben az egyik legnépszerűbb off-road kategória volt. A hátsókerék meghajtású verziók készletben és RTR-ben egyaránt kaphatók és versenyezni valamint otthon szórakozásra is alkalmasak. Egy kicsivel több gyakorlat kell az elvezetésükhöz mint a stadium truckokhoz de hasonló a felépítésük. Kaphatók összkerekes elektromos buggyk is de ezek inkább az otthoni játékra készültek mint valódi versenyzésre. Egy részük túraautó alapokra épült.

    Előnyök
    - nagyon jól kezelhetőek a versenypályán

    Hátrányok
    - nem népszerű versenyeken

    1/8 On-road
    Gyakran hívják ezt a kategóriát az RC Forma 1-ének. Ezek az autók a kapható leggyorsabb RC gépek. Csak robbanós verzió létezik. Mindegyik modell szíjjhajtású összkerekes. Az erőforrás egy 3,5 cm3-es motor mely az egyik legfinomabb szerkezett az egész RC autó palettán. Kifejezetten versenyzésre tervezték ezeket az autókat és valószínüleg már túl gyorsak (ha ez a fogalom egyáltalán létezik) ahoz hogy a ház mögött az utcán körözzünk velük (mellesleg életveszélyesek is lennének egy ilyen környezetben). Nem ajánlott kezdőknek.

    Előnyök
    - szupergyors
    - high-tech

    Hátrányok
    - drága

    http://www.kyosho.co.jp/web/products...lva2005-e.html
    http://www.mytsn.com/products/product.asp?prid=4090
    http://www.mugenseiki.com/spec-mrx4e.htm

    Készlet, RTR, robbanós, elektromos?
    Az előzőeket végigolvasva lehet már egy elképzelésed arról, hogy monstert akarsz vagy túraautót de hátra van még néhány nehéz döntés. Az RC autók készletben vagy RTR formában kaphatók, az alábbiak talán segítenek eldönteni melyik a neked való.

    Készletek
    Nem is olyan régen az RC autók csak ilyen formában voltak elérhetők. Ha megvettél egyet ahoz, hogy mehess vele először össze kellett szerelni. Egy RC autó összerakása nem igényel speciális szerszámokat, néhány csavarhuzóra és fogóra van mindossze szükség. Gyakran adnak a készlettel néhány olcsó imbuszkulcsot de a többség ezeket gyorsan lecseréli valamilyen jó minőségű szerszámra. Egy átlagos készlet összerakása 3-4 órát vesz igénybe de az első alkalommal ez lehet akár 5 óra is. A legnagyobb előnye az ilyen építőkészletnek hogy az összerakás befejeztével pontosan érteni fogod, hogyan működik az autód és könnyedén meg tudod majd javítani vagy módosítani ha arra kerül a sor. A modellezők többsége pozitív élményként őrzi az első készlet összerakását.
    Az ilyen készletek mellé neked kell megvenned a távirányítót és az elektronikát aminek az előnye, hogy olyat veszel amilyet akarsz.

    RTR (ready-to-run)
    Habár nem ez volt az első RTR a piacon de a Traxxas T-Maxx felelős az RTR őrület elindításáért. Az igazi RTR-ek teljesen összeszerelve érkeznek az elektronika be van szerelve és a távirányító is ott lapul a dobozban. Persze vannak az RTR-nek is különböző fokozatai. A kapható RTR-eknek majdnem a felénél szükség van néhány utolsó simításra amit a vásárlónak kell megtennie. Pl a kasztni felmatricázása vagy a kerekek összeragasztása.
    Amikor az első RTR-ek megérkeztek, a vaskalapos modellezők kinevették az ötletet és megkérdőjelezték az autók minőségét de tény, hogy többségüket nagy szakértelemmel rakták össze és nagyon sok új rajongót csábitottak el ami jót tesz a hobbinak. A legnagyobb hátrányuk, hogy kihagyod az összerakás élményét emiatt nem tanulod meg, hogy működik a jármű bár jutalmul a megvásárolt járgányt még aznap kipróbálhatod. Annyira népszerűek az ilyen RTR autók, hogy ma már nagyobb választékban kaphatók mint a készletek.


    Robbanós vagy elektromos

    Nitrós autók
    A robbanos autók sebessége, szaga és a hangjuk az ami sok embert előszőr megfertőz ebben a hobbiban. A robbanós autók, a valós teljesítmány olyan érzetét hozzák amivel az elektromosok nem tudnak versenyre kelni. Majdnem minden típusú RC autó elérhető nitrós verzióban és a motorok számtalan különböző méretben kaphatók. A nitrós motorok nagyon sokat fejlődtek a megbízhatóság és a tartósság szempontjából, de még így is elég kényes szerkezetek külömösen tapasztalatlan kezekben okozhatnak problémákat. A robbanós autókat minden használat után karban kell tartani és a különböző időjárási körülményekhez be kell állítani. Ha nincs egy kis műszaki beütésed nem valószínű, hogy túl szorgalmas leszel ami a karbantartást illeti ebben az esetben jobb ha távoltartod magad a nitrótól, legalább is első RC autónak nem ajánlott.

    Ez nitró, nem benzin
    Az RC nitrós motorok nem működnek hagyományos benzinnel! Metanol, nitometán és kenőanyagok speciális keverékéből készült üzemanyag szükséges működtetésükhöz. A legtöbb belépő szintű motor a gyártók ajánlása szerint 10%-os nitró tartalmú üzemanyaggal kell használni. Ez azt jelenti, hogy egy liter üzemanyagban 100ml nitrometán valamint 900ml metanol és kenőanyag van. Üzemanyagvásárlás előtt mindig olvasd el a motorodhoz kapott használati utasítást és beszélj a szaküzlet eladójával is. Versenyüzemanyagot csakis versenykörülmények között használj.

    7 tipp a nitróhoz
    1) A biztonság a legfontosabb! Mindig tartsd távol az üzemanyagot a gyerekektől és a háziállatoktól. Tartsd észben, hogy a motorok és a kipufogó nagyon felmelegszik használat során
    2) Ha a motor nem indul, és meg vagy győzödve arról, hogy a karburátorod beállitása rendben van ellenőrízd, hogy az izzítód fel van-e töltve. Gyakran ilyen egyszerű a megoldás
    3) Ha a motor elindul de lefullad, vagy el sem indul ellenőrizd a gyergya állapotát. Ha nem izzik világos narancs szinűre amikor ráteszed az izzítódra akkor cseréld ki.
    4) Ne próbálj hideg motort állítani mindig várd meg míg üzemi hőmérsékletre melegszik
    5) Mindig ellenőrízd a távirányító és a vevő akkumulátorokat, ha nem vagy biztos a töltöttségükben ne kapcsold be az autót
    6) az üzemanyagot hideg száraz helyen tárold. A műanyag kannaban tárolt üzemanyagot ne rakd beton padlóra mert ott hajlamos lesz a kannán belül kicsapódni
    7) Ha a berántód elakad vedd ki a gyertyát fodítsd fejre az autót és forgasd át a főtengelyt amíg a motorból ki nem folyik az összes üzemanyag. Vigyázz, hogy a gyertyára ne folyjon üzemanyag. Ezután rakd vissza a gyertyát és próbáld újra.

    Üzemanyag típusok és megfelelő tárolásuk
    Minden üzemanyag cimkéjén megtalálható az információ, hogy mennyi nitrometánt tartalmaz. Mindig olyan üzemanyagot válassz amit a motorod kézikönyve előír de általában a legtöbb RTR-hez adott motor 20%-os nitrótartalmú üzemanyaggal megy a legjobban (és ehez is tervezték őket) (ez nem tudom mennyire van összhangban a magyarországi gyakorlattal). A kivételek a „big-block” motorok amiket 30%-os üzemanyagra terveztek. Jónéhány cég gyárt direkt RTR-hez üzemanyagot melyekben egészséges mennyiségű kenőanyag található.
    Az üzemanyag tárolása nagyban befolyásolja, a motor működését. A nitrós üzemanyag hajlamos a nedvességet felvenni emiatt mindig hüvös száraz helyen lezárva kell tárolni. Talán láttál már olyat hogy mielőtt a kannát lezárnák kinyomják belőle a levegőt. Ez egy jó gyakorlat mert így a kannába nem kerül levegő aminek a nedvességtartalma el tudná szennyezni az üzemanyagot.

    Motor bejáratás
    Habár az új RTR autód nevében benne van hogy készen áll a játékra ahogy kiveszed a dobozból az autó motorját be kell járatni mielőtt teljes gázt adsz. A bejáratással a mozgó alkatrészek összekopnak. Nézd meg az autóhoz kapott használati utasítást. Általánosságban mindössze annyit kell tenned, hogy az első néhány tank üzemanyagot úgy hajtod át a motoron, hogy nem húzod teljesen a gázt hosszabb ideig.
    Ahogy a motor bejáródik beállíthatod a karburátort az ideális teljesítményre (a kézikönyv leírja hogyan). Ha a bejáratást megfelelően végzed el, a motorod élettartama hosszabb lesz és nagyobb teljesítményre lesz képes. Az első bejáratáshoz nem árt ha valaki olyan segít aki csinált már ilyet. Túl drága egy motor ahoz, hogy kezdésként tönkretedd.

    Elektromos autók
    Az utóbbi években az elektromos autók népszerűség tekintetében a robbanósok mögé szorultak (amerikában). Habár a robbanós autók gyakran gyorsabbak dobozból mint elektromos társaik de utóbbiakban sokkal több lehetőség rejtőzik. Az RTR-ek többségének sebességét olcsón lehet növelni (egy erősebb motor kb 6000-10000 HUF körül kapható). Ezek az autók sokkal kevesebb karbantartást igényelnek mint a robbanósok (nincs olajos szutyok) és általában sokkal megbízhatóbbak. Régebben az elektromos autók nagy hátránya volt, hogy általában 5-7 percig bírták egy akkumulátorral. De a mai modern akkumulátorokkal már nem elérhetetlen a 10 perc feletti játékidő és ezek ára is egyre lejjebb megy. A brushless (szénkefe nélküli) motorok és a LiPo akkumulátorok megjelenésével mind a teljesítmény mind a játékidő tovább növekedett.

    Akummulátor alapok
    Lásd Akkumulátorok és töltésük fejezet

    Töltés és az akkumulátorok tárolása
    Lásd Akkumulátorok és töltésük fejezet

    Az elektromotor tisztítása
    A motort karban kell tartani ahoz, hogy a csúcsteljesítményét leadja. Rendszeresen ellenőrizd a szénkeféket és a kommutátort, hogy nincsenek-e elkoszolódva, összekarcolódva kitöredezve. Egy kis motorspray csodákra képes. A tisztításhoz mindig szereld ki a motort az autóból és távolítsd el a szénkeféket. Ha a kefék elkoptak cseréld ki őket.
    Részletesebben lasd Elektromotorok karbantartása fejezet.

    Szükséges szerszámok, kiegészítők
    Az egyik legjobb dolog ebben a hobbiban a sok szuper cucc. Hihetetlen mennyi mindent lehet összevásárolni. Habár jó dolog, ha minden van de kezdésnek nem kell hatalmas összegeket elkölteni mindenféle kütyüre. Az alábbiakban felsoroljuk mik az amire mindenképpen szükség lesz az elinduláshoz.

    Minőségi imbuszfejű csavarhúzók.
    Az L-alakú imbuszkulcsok amik a készlettel jönnek kezdésnek megfelelnek, de hamar tönkremennek és/vagy tönkreteszik a csavarokat ami rengeteg fejfájást tud okozni. Nagyon sok modellcég árul ilyen csavarhúzókat és mindegyik nagyon jó minőségű – arra kell figyelni hogy a fej köszörült legyen. Ha egyszer veszel egy ilyen csavarhúzót nem is fogod érteni, hogy lehettél meg korábban nélküle.

    Szerszámos láda
    Ha belekezdesz ebbe a hobbiba, a szerszámkészleted olyan gyorsan gyarapszik majd, hogy azt el sem tudod képzelni. Ezt a sok szerszámot nem árt ha valami rendezett módon tárolod (így nem töltöd a hobbidra szánt idő felét azzal, hogy az éppen szükséges szerszám után kutatsz). Sokan használják a barkácsboltokban kapható műanyag szerszámosládákat, mások direkt erre a célra kialakított modellező dobozokat részesítik előnyben. Ha elég modellező cuccot sikerül felhalmoznod előbb utóbb mind a kettőre szükséged lesz.

    Delta-peak felismerő töltő
    Ezek a töltők lekapcsolnak amint az akkumulátor elérte a teljes töltöttségi szintet és mind robbanós mind elektromos autókhoz elengedhetetlen tartozékok. Az elektromos autóknál egyértelmű miért van rá szükség de a nitrós kollégák is jó hasznát veszik a komoly töltőknek.

    Extra akkumulátor
    Az elektromos autóknál megint csak egyértelmű miért van erre szükség, de a nitrós autók esetében is fontos, hogy legyen néhány tartalék akkumulátor készenlétben.

    Tartalék alkatrészek
    Ha hajtod az autót előbb utóbb valami elkopik vagy eltörik. Ha nincs nálad tartalék alkatrész akkor ezzel véget is ért a modellezés aznapra. A leggyakrabban elhalálozó alkatrészek a felfüggesztés darabjai, pl lengőkar, C-elem, dió. Jó ha van néhány gömbfej és az ütköző alkatrészei is tartalékban.

    Alapvető karbantartás
    Habár a legjobb része az egész hobbinak amikor az autót hajtjuk, majdnem ilyen érdekes lehet az autók karbantartása is. Az alapvető dolgok leellenőrzése segít, hogy a jármű mozgásképes maradjon. A következőkben néhány alapvető karbantartási feladatot sorolunk fel.

    Ellenőrizd az autót minden futam után
    Készíts egy listát az autó részeitől amit minden futam után ellenőrizni fogsz. Hagyatkozz a józan paraszti eszedre. Fontos, hogy szokássá váljon a mozgó alkatrészek alapos ellenőrzése. Néhány probléma annyira egyértelmű, hogy még a müszaki téren amúgy kihívásokkal küszködők is egyből észreveszik, ha közelről szemügyre veszik az autót. Ilyen például a fogaskerekek közé szorult kavics.

    Ellenőrizd a csavarokat
    Nézd meg, hogy az alvázlapban levő csavarok (ezek tartják a motort a váltóházat és a hajtáslánc egy részét) nem lazultak-e meg. Jó gyakorlat, hogy minden üzemanyag vagy akkumulátor után ellenörzöd ezt. Egy csavarhúzó segítségével ezt könnyedén megteheted.

    Mozgasd meg a felfüggesztést és a kormányművet
    Ellenörizd, hogy nincs-e meglazult alkatrész, elveszett csavar, alátét vagy rögzítő gyűrű. Ezen apró alkatrészek hiánya később nagy problémákat okozhat. Ellenőrizd, hogy a dolgok csak abba az irányba tudnak elmozdulni amerre a müködésükből eredően szükséges. Pl egy lengőkar csak fel és le mozoghat, ha tengelyirányba is elmozdul akkoraz utalhat valamilyen kopásra vagytörésre. Szintén ellenöőrizd a csillaptókat és a csillapítótornyokat ezek eleég nagy igénybevételnek kitett részek, (különösen off-road autóknál) ezért gyakran törnek.

    Forgasd meg a kerekeket
    Bármilyen szorulás a hajtásláncban eredményezhet motor túlmelegedést (elektromos-robbanós) és gyenge általános teljesítményt. Tedd az autót valamilyen állványra ugy hogy a kerekei ne érjenek le a földre. Forgasd meg a kerekeket. Nem érezhetsz semmilyen szokatlan ellenállást vagy szorulást. Ha találsz valamit addig keresd az okát amig meg nem találod és javítsd ki a hibát. A szíjjas hajtásláncok terheletlen álapotban kicsivel nagyobb ellenállást fejtenek ki mint a kardános verzió (ez a különbség terhelés alatt eltűnik) de mindkettőt könnyen el kell hogy tudd forgatni a fent leírt módon.

    Ellenőrizd a vevő és adó akkumulátorokat
    Egyértelmű? Igen, mégis az egyik leggyakoribb okozója az igazán drága baleseteknek. A legtöbb rádión van valamilyen megoldás ami jelez ha az akkumulátor lemerülőben van ed a vevőakkumulátorokhoz nincs ilyen rendszer. Egy feltöltéssel nagyon változó ideig tudod használni a robbanós autókat, ez függ az akkumulátor kapacitásától és az autóban található szervók típusától. Általában 2 óránál tovább egyetlen vevőakksit sem célszerű használni.

    Néhány alapvető jótanács
    Használj a motorhoz megfelelő RC üzemanyagot!
    Ne használj hagyományos benzint!

    Mindig friss elemeket, vagy frissen feltöltött akkumulátort használj a távirányítódban!
    Sose használj régi lemerült elemeket!

    Mindig a távirányítót kapcsold be először és utána az autót!

    A nitró üzemanyagot sötet hűvös helyen tárold, sose hagyd kinn tűző napon és/vagy a tárolóedényt kinyitva!

    Mindig ellenőrízd, hogy az általad használt rádiófrekvencia szabad!
    Soha ne kapcsold be a távírányítodat mielőtt erről meggyőződtél volna!

    Soha ne használd az autódat olyan helyen ahol autóforgalom van a közelben vagy erős gyalogosforgalom!

    A NiCd akkumulátoraidat soha ne dobd a kukába, csak a neki kijelölt tárolóba!

    Ne használd az autódat esőben!

    Tartsd tisztán az autódat, ne hagyd, hogy a sar es a piszok összegyüljön rajta!

    A robbanomotorod légszűrőjét mindig tartsd tisztán! Soha ne járasd a motort légszűrő nélkül!

  3. #3
    Senior Member
    Csatlakozott
    03-02-14
    Hozzászólás
    1.170

    GYIK/FAQ - mielőtt modellt vásarolsz...

    [size=18px]Távirányitók [/size]

    Az autós alkalmazásokhoz általában kétféle távirányító típust használhatsz:
    - botos
    - pisztoly

    Ez megint olyan kérdés amit a felhasználónak kell eldönteni de általánosságban elmondható, hogy az autósok többsége pisztoly távirányítót használ.

    Nem nagyon belemenve a részletekbe általában két vagy három csatornás rádiók elegendőek az elektromos autóknál a 3. csatornára igazából nincs szükség de „jó ha van”.

    A működési frekvencia alapján 3 típust különböztethetünk meg:
    1) AM (27MHz)
    2) FM (40MHz)
    3) 2.4 GHz (ez még csak néhány modulos rendszerű FM rádióhoz létezik és külön lehet megvásárolni)

    Hogy ne legyen probléma ha egyszerre többen akarnak együtt játszani az alapfrekvenciát modulálni kell amihez az első két rendszer esetében cserélhető kristálypárokat használunk. Ezek a kristálypárok határozzák meg hogy az adott frekvencián hány csatorna van, azaz hány autó tud elméletileg egyszerre menni.

    Ha jól tudom az AM-en elméletileg 31 csatorna van de általában javasolt 2 csatorna távolságot tartani, az FM-en 22 csatorna van ehez jön még hozzá két 41Mhz-es csatorna de ezek elméletileg már nem engedélyezett frekvenciák bár gond nélkül használhatók.
    A 2.4GHz-es rendszernél 89 csatorna van de itt nincs kristály hanem bekapcsoláskor az adó automatikusan keres egy üres csatornát és arra rááll.

    Általánosságban elmondható hogy az AM a legolcsóbb megoldás de az ilyen adókkal rendelkezők gyakrabban panaszkodnak rádiózavarokra mint az FM-es társaik azért persze ennél is előfordul ha olyan környezetben használjuk. Valamint a AM rendszerek hatótávolsága is kisebb bár ez a határ autós alkalmazásnál még mindig a látótávolságon kívül van.
    A 2.4 GHz-es rendszer teljesen digitális speciális kódolást használ ezért a rádiózavar esélye nagyon kicsi. Ez jelenleg a legdrágább mert meg kell venni egy hagyományos FM rádiót és kicserélni a modult és a vevőt erre a rendszerre. Egyelőre Sanwa M8, Futaba 3PK/3PJS és kétféle Kopropo távirányítóhoz kapható de külön kell megvásárolni ami elég drágává teszi a megoldást. Valószínű azonban, hogy a közeljövőben megjelennek majd olyan távirányítók melyek eleve ezzel a rendszerrel szerelve érkeznek (Nomadio, Spektrum).

    Ajánlott távirányító márkák:
    Futaba: http://www.futabarc.com/
    KoPropo: http://www.kopropo.com/
    Sanwa: http://www.airtronics.net/

  4. #4
    Senior Member
    Csatlakozott
    03-02-14
    Hozzászólás
    1.170

    GYIK/FAQ - mielőtt modellt vásarolsz...

    [size=18px]Az elektromotor karbantartása, tuningolása (by darázsgroup) [/size]

    Ez egy nagyon messzire vezető téma. Sokan azt gondolnák, hogy a villanymotoron nem lehet tuningolni, az olyan amilyennek megvettük, és kész. Talán túlzás azt állítani, hogy ezeken is lehet annyit faragni mint egy robbanóson, de azért van mit tenni.

    Karbantartás
    Ami senkinek nem okozhat gondot, az a rendszeres karbantartás.

    Legalább minden használat (nap) után egy könnyű nagyon jó minőségű csapágyolajjal kenjük meg a golyós vagy a sikló csapágyakat.
    Ellenőrizzük a kommutátor és a kefék színét. Ha feketés-barna, vagy ne adj isten, lilás-fekete, akkor gáz van, túl hosszú áttételt használtunk, és a kefék beégtek. Ilyenkor jobb a kefe cseréje (megéri, nem drága). A forgórészt, ha a motor szétszedhető még meg lehet menteni egy kis esztergálással, de ezzel jobb szakemberhez fordulni.
    Ha a szín rendben van, és akkor is ha a motor nem szétszedhető, legalább egy kis kontaktspray-vel megnedvesített vattapamaccsal, ha máshol nincs hely, akkor a kefék helyén benyúlva, dörgöljük meg a kommutátort, meg fogjuk látni, milyen sok kosz jön le. Egy száraz pamaccsal töröljük szárazra.
    Ha a motor szétszedhető, akkor legkésőbb 20-30 menet után, jót fog tenni egy kis kommutátor esztergálás. Ezt egy szakember percek alatt elvégzi nekünk. Erre egy speciális kis kommutátoresztergát használ, és nagy gyakorlatot, ügyességet, odafigyelést igényel. Ha van esztergánk akkor sokkal gyakrabban is esztergálhatunk. 10 menet alatti motorokat 3 futás után, 10-15 menet között 6-8 futás után már ajánlatos. Ha gyakrabban esztergálunk azzal meghosszabbítjuk a motor élettartamát, mert a romló kommutáció következtében a kopás nem egyenletes, hanem egyre erősebb. (magyarul, ha 3 futás után esztergálunk, elég 1,5 századot levenni, ha 6 futást várunk meg akkor legalább 5 századot leszünk kénytelenek leesztergálni addig amíg a kommutátor felülete ismét sima henger lesz)
    Esztergálás után még nem kötelező kefét cserélni, de érdemes a felületét finom smirglivel kifényezni.
    De kefe csere esetén kötelező esztergálni!!! A kopott kommutátor nem tudja rendesen bejáratni az új kefét, inkább a kommutátor fog kopni mint a kefe.
    Ha a kefék hossza az eredeti 2/3-ára lekopott, akkor csere. Ha módunk van rá, akkor ilyenkor jobb a rugókat is kicserélni, mert ekkorra már kilágyulhattak.
    A tisztításnál figyeljünk a kefetartók belső oldalára. A közhiedelemmel ellentétben a kefén átfolyó áramból csak kb. 10A megy a kefe vezetéken át, a többinek a kefetartón át kellene utat találnia. Mint tudjuk az égett olajos kosz nem a legjobb vezető. Tehát fontos, hogy a kefetartó belseje és a kefe oldalfala között tiszta jó kontaktus legyen.
    Egyazon motorhoz, jónéhány féle kefe és rugó kapható, ezek lényegesen befolyásolják a motor teljesítményét, jelleggörbéjét, és persze élettartamát. De ez már a tuning körébe tartozik.

    FONTOS!

    Ha valaki szétszedi a motorját, nagyon alaposan jegyezze meg, hogy a tengelyen a kis hézagoló gyűrűkből hol mennyi és milyen sorrendben volt, és ha lehet ne veszítse el őket. Jegyezze meg azt is, hogy a harang ( az a műanyag izé, amin a kefék is vannak) milyen pozícióban volt, nem baj ha összejelöli, de szokott egy kis szögskála is lenni, az segít. (olyan ez mint az öregebb autókon az előgyújtás állítás, és akkor ebből már azt is tudjátok, hogy ezzel bizony sokat lehet javítani és rontani)

    Tuning
    Az elektromos autók motorjait két csoportba sorolják. „Stock” azaz szabványos és „Modified” azaz profi. A stock motorok nem szerelhetők szét, csúszócsapágyasok, 27 menetes a tekercselés és fix az időzítésük. Ez utóbbi alatt értsünk a robbanómotorok előgyújtásához hasonló dolgot, amit a keféket tartó szerkezetnek az állórészhez képest történő elforgatásával érünk el. A Modified avagy profi motorok ezzel szemben szétszerelhetőek, golyóscsapágyakon futnak, 27-nél kevesebb menetet tartalmaznak (gyakori a 9, 12, 15, 17 menet) (ettől gyorsabbak és éhesebbek), gyakran több párhuzamos szálból tekercseltek (jellemzően 2-3, de van 6 is), és az időzítésük állítható. A profi motorokon belül is több fokozat létezik. Az egyszerűbbeken a forgórészt csak statikusan egyensúlyozták ki, a jobbakon dinamikusan. A kiegyensúlyozás rosszabb esetben a forgórészből a "felesleges" tömeg kifúrásával történik, ami rontja a mágneses vezetést, a jobbakon epoxy pöttyök hozzáadásával. A gyengébbeken a forgórészt gépileg tekercselik, a jobbakon kézzel. Utóbbi módon olyan tekercselési „mintázat” készíthető ami géppel lehetetlen, javítja a mágneses tér kialakulását. Külön készítenek on-road és off-road felhasználásra szánt motorokat. Ezeknek eltérő a fordulatszám/nyomaték jelleggörbéjük. A Team Orion on-road profi motorja a Team Orion Chrome Super Touring sorozat (különféle menetszámokkal), a Super Touring megjelölés nélküli motor Off-Road célokra készül. Egy nagyon profi 1/10 túraautó motor ára elérheti a 100 USD-t, de jellemzően 55 –75 USD. Egy jó szabványos motor 25-30 USD. A Team Orion egyébként a kicsit olcsóbb neves gyártók közé tartozik (szerintem ), a nagyon híres márkák a Reedy és a Team Trinity. Sajnos az utóbbiaknál ez az árakban is érezhető.

    Vannak köztes megoldások is. Például szétszerelhető standard motorok, csúszócsapágyas pro jellegű motorok. Ez utóbbiakat szokták „mild modified” azaz enyhén profiknak nevezni. „Outlow stock” törvényen kívülieknek nevezik a 27- 24 menetes, szabálytalan időzítésű standard motorokat. A „stock” motorok elvileg nem tuningolhatóak, de a helyzet nem reménytelen.

    Mit tehetünk a motorok jobb teljesítményéért a rendszeres karbantartáson túl?

    bejáratás
    időzítés beállítása
    kefék megválasztása
    rugók megválasztása
    kefék faragása
    trükközünk

    Bejáratás
    Az elektromotor életét hasonlóan a robbanósokhoz a bejáratás alapvetően meghatározza. Ha megvettük az új motort, bármennyire is nehéz ezt megállni, ne tegyük rögtön az autóba. Előbb még be kell járatnunk. A bejáratás célja, hogy a csapágyak szépen összecsiszolódjanak és a kefék pontosan hozzásimuljanak a kommutátorhoz még terheletlen állapotban, mert ha ezt terhelve tennénk meg, akkor a kommutátor megéghet, a csapágy berágódhat.

    Ezért vegyünk elő egy öreg motort, a tengelyt kapcsoljuk össze egy zsugorcsővel vagy szoros gumicsővel a bejáratandó motor tengelyével. Az öreg motorra tegyünk egy öreg gyenge akkut, jó ha csak 4 cellát, és kössük be fordított forgásiránnyal. Vagyis a bejáratandó motort hajtsuk meg az öreggel az ő forgásirányának megfelelően. Ha golyóscsapágyunk van, akkor nem árt, ha a csapágyakat előbb még a szokott módon kimossuk, olajozzuk, hátha a gyártásnál egy pici forgács került a közelbe, vagy túl sűrű a zsír. Az olaj könnyebben fut, de több törődést, gyakoribb tisztítást, olajozást igényel. Óvatos ember még ellenőrzi, hogy a kefék felülete sértetlen, és nem szorult semmi kosz alájuk. (nehogy véletlenül összekarmolja a kommutátort ). A bejáratás meggyorsítására lehet kapni különféle löttyöket amit a kommutátorra cseppentünk. Ilyen például a Team Trinity Break In Dropps. De ez nélkülözhető. Kb. 10 percig járassuk az öreg motorral az újat. Ellenőrizzük, hogy a kefék környéke és főleg a csúszócsapágyak nem melegednek erősen. Ha kell tartsunk szünetet. Ne siessünk! Nagyon óvatos emberek a bejáratást úgy végzik, hogy a bejáratandó motort egy pohár vízbe mártják. A víztől nem lehet semmi baj, ha utána rendesen kiszárítjuk, olajozzuk. Ha "Break In cseppeket" használtunk akkor bejáratás után nagyon alaposan tisztítsunk meg mindent kívül belül, mert mar!

    Ezután a karbantartáshoz hasonlóan szépen tisztítunk és olajozunk. Ha a kefék vezetékei csavarkötéssel vannak rögzítve, oldjuk ki a kötést és tisztítsuk meg a felületeket az esetleg véletlenül odakerült olajtól. Kész, lehet beépíteni. Nem állítom, hogy a csavarkötés rossz megoldás, de biztosan nagyobb az átmeneti ellenállása, mintha a kefevezetékeket beforrasztanánk. Viszont biztosan kisebb mint egy rossz forrasztásé. Ugyanakkor a csavarkötést egy verseny szünetében gyorsabb és könnyebb kicserélni mint egy forrasztást. Mindenki magának döntse el, hogy elég jól és gyorsan tud-e forrasztani, vagy marad a csavarnál.

    Ha nem tudod a bejáratást a fent leírtak szerint egy másik motor segítségével végezni, akkor járasd a motort 4 celláról kb. 10 percet. Erre az időre az időzítést állítsd vissza nullára, és utána állítsd vissza a gyári értékre.

    FONTOS!

    Ha már bejárattuk a motort, a keféket soha többet nem szabad felcserélni, vagy elforgatva visszatenni. Ezért jelöljük meg őket, és jegyezzük meg a helyzetüket. Az utóbbiban esetleg segíthet, hogy a drótjuk nem a középpontjukban van.
    Főleg gyakorlás közben nagyon csábító lehet, hogy a kimerült akku cseréje után rögtön egy frissel menjünk tovább, de ez árt a motornak. A hőterheléstől a motor mágnese gyengül, és a csapágyak sem örülnek neki, előbb engedjük lehűlni.
    A motort jó vastag vezetékekkel ezüst tartalmú forrasztóónt használva kössük be, ne engedjünk a késes csatlakozók csábításának.

    Az időzítés beállítása.
    Az időzítés csak „modified” motorokon állítható. Szétszerelhető „mild modified” vagy „outlow stock” motorokon egy kis reteszhorony akadályozza az elállítást de ez esetleg eltávolítható. Persze előbb nézzük meg, hogy a versenybírónak van-e szemüvege. :-) Abszolút optimum nincs. A gyári időzítés a legjobb kompromisszum, rendszerint ez a maximális hatásfok, ezért ezt az állást jelöljük be még az első szétszedés előtt. Az állítást megkönnyítendő, a ház és a harang találkozásánál szokott lenni egy skála. Ha azt halljuk, hogy az időzítés például 24 fok legyen, akkor ezt ne akarjuk ezen a skálán lemérni. A 24 fokos szög az úgynevezett kommutációs szög, nem közvetlenül mérhető. A skála normálisan milliméter beosztású. Ezek a pólusszám és a méretek ismeretében egymásba átszámíthatóak, de felesleges.

    A lényeg: ezzel változtathatjuk a motor maximális fordulatszámát.

    A motor a kefék felől nézve az óramutató járásával azonosan forog. (Ha nem akkor hatalmas gáz van, mert vagy fordítva kötöttük be, vagy rosszul raktuk össze az autót). Ha a műanyag harangot ezzel ellentétesen elmozdítjuk, akkor növeljük a fordulatszámot, ha azonosan, akkor csökkentjük. Ugyanakkor, ha a fordulatszámot növeljük, gyengül a nyomaték és romlik a hatásfok. Fordított esetben növekszik a nyomaték, és javul a hatásfok. Ha túl sokat forgatunk akkor minden romlik. Egyszerre ne forgassunk 1-2mm-nél többet, próbáljuk ki a hatást. 1 mm kb. 3 fok egy tipikus motoron. A jellemző beállítások 10 és 30 fok közé esnek. (a 30 fok egy 9 menetes motornál azért elég kemény, hatalmas áramok folynak) A fordulatszám növelésével egyben erősen növekszik az üresjárati áramfelvétel is és erősen nő a melegedés. Ha a pálya gyors és tágas, akkor érdemes a fordulatszámot növelni, de ha szűk és kacskaringós (mint a szőnyegek), akkor fontosabb a jó nyomaték a középtartományban, ezért lehet egy kicsit csökkenteni is az időzítést. Vannak mérőpadok elektromotorokhoz is hasonlóan a robbanómotorokhoz. Az időzítés pontos beállításához ez az ideális segédeszköz, ezzel megtudhatjuk, hogy motorunk a különféle terhelési állapotokban mire képes. Sajnos ezeknek az ára messze meghaladja még egy átlagos amerikai modellező pénztárcáját is.

    A kefék kiválasztása, faragása
    A kefék anyaga tartalmaz elsősorban sok rezet, némi szenet (20-40%) és esetleg pár százalék ezüstöt.
    A réz az alapvető alkotó, a vezető anyag
    A szén keni a kefék csúszását. A túl sok szén rontja az ellenállást.
    Az ezüst csökkenti az ellenállást. A nagyon sok ezüst viszont elkenődik és beégést okoz.

    Az összetétel alapján vannak
    kemény (kevés szén, nincs ezüst), nagyon hosszú élettartamú
    közepes élettartamú (30% szén, pici ezüst)
    puha (sok ezüst 10-30%) rövid életű kefék,

    és persze számos köztes típus. Egy komoly motorgyártó legalább 4-5 féle kefét kínál a motorjaihoz.

    A rövid élettartam 1-3 akkut jelent, a hosszú akár 100-nál is többet.

    A kemény keféket jobb azonnal kidobni, mert eldarálja a kommutátort és a motor is gyenge velük.

    A legjobb a középút, a közepes, kb. 10-30 futásra megadott kefék használata. Ezekkel a motor már majdnem "mindent tud", és az élettartama is a legjobb lesz. A legtöbb gyárilag a motorral kapott kefe ilyen.

    A puha kefékkel a motorok jobban futnak mint a keményekkel. Van bőven nyomaték és persze áramfogyasztás is, A magas ezüsttartalmú kefékben az ezüst elkenődéséből adódó koszolást erős rugókkal kell ellensúlyozni, ezért ilyenek vásárlásakor rugót is kellene venni. Az ezüst másik hibája, hogy oldja a rezet és ezért elkerülhetetlen a gyors kommutátor kopás. tehát "ezüst" kefét csak nagyon kiélezett, sok erős kigyorsítást igénylő versenyben szokás használni. Magas ezüsttartalmú kefék esetén bevált trükk, hogy a negatív kefe helyére egy lépéssel kisebb ezüsttartalmú típust és egy lépéssel puhább rugót teszünk be, ezzel csökken a kopás és nem csökken a teljesítmény. Ezt nevezik polarizált kefének.

    A kefék alakja sem egyforma:
    vannak a sima teljes felületű kefék,
    a lefaragott,
    az időzített,
    lukas
    és a fogazott vagy csipkézett „serrated” kefék.

    Ez utóbbiak a legjobbak az általános feladatra. A csipkézés kicsit csökkenti az áramfelvételt, javítja a kefe futását, és legfőképpen hűti a kommutációs pontot, lényegesen csökkenti az ívképződést és szikrázást. Ezek lehetnek puha 2-3 akkura méretezett magas ezüsttartalmú vagy 10-30 futásra alkalmas közepes kefék.

    Mire jó a többi különféle kefe forma?

    Mondanom sem kell az alap kefe a teljes felületű, ez viszonylag sok áramot tud átengedni, ezért jó a nyomaték, de szeret szikrázni és bukdácsolni, mert ekkora darabon biztosan van egy bukkanó a kommutátoron.

    Ha ennek az alap kefének a kommutátorra rá és lefutó széleit lefaragjuk, akkor a faragott kefét kapjuk. Sohasem faragjuk az eredeti felületet 50%-nál kisebbre, de tipikusan elég 10-20%. Ha most nem akarunk belemenni az egyenáramú gép kommutációjának részleteibe, akkor elég annyit mondanunk, hogy a kis lefaragás javítja a hatásfokot, növeli a fordulatszámot a nyomaték számottevő csökkenése nélkül. Persze gyorsítja a kommutátor és a kefe kopását. A faragást (ami gyakorlatilag reszelővel vagy smirglivel történik) meg kell ismételni, mert a megfaragott rész hamar elfogy. A nagymenő versenyzőknek megvan a maguk már szinte rítusos kefe faragási szokásuk, és ez bizony jelzi a fontosságát. Csak egy példa az alábbi.

    Mármost, ha az előbbi reszelést csak a kefe egyik élén végezzük el, akkor gondolom már sejthető, az időzített kefét kapjuk, mert ennek a hatása egyenértékű azzal. mintha a keféket elforgattuk volna a kommutátor körül, tehát változtatja az időzítést. Nohát ezzel lehet egy szabványos zárt motort gyorsabbá tenni a másiknál a versenybíró szeme előtt. Házi feladat azt kitalálni, hogy melyik kefe melyik szélét kell megreszelni az időzítés növeléséhez. Természetesen állítható időzítésű motoron ez a kefe felesleges.

    Vannak lukas kefék is. Ilyenkor a kefe súrlódó felületébe egy kb. 1mm átmérőjű lukat fúrnak. Hasonló hatású megoldás, ha egy árkot vésnek keresztben. Ezek közös célja az áramfogyasztás csökkentése lényeges teljesítmény csökkenés nélkül, a hűtés javítása, és a maximális fordulatszám növelése.

    A felsorolt megoldások persze kombinálva is alkalmazhatóak, sok versenyzőnek van "bevált" kombinációja.

    A rugók
    A rugók szorítják a kefét a kommutátorhoz. A kommutátor használat közben nem körkörösen kopik, hanem hullámos felületet alkot. Ezért a kefe rugózása kritikus, a kefe, a kefetartó és a rugó úgy dolgozik össze mint a futómű a lengéscsillapítóval és a rugóval.

    A rendes motorgyártók, 4-5 különféle keménységű rugót kínálnak. A keménységet esetleg szögmértékben vagy színezéssel adják meg. A szögelfordulás az amennyit a rugón feszíteni kell a beakasztáshoz. Kisebb szög, kisebb erő, vagyis puhább rugózás. Jellemző értékek 90 foktól 180 fokig. A kefe a hajtáslánc első súrlódási pontja. A kefe súrlódása jelentős veszteség. A puha rugózás kisebb súrlódás.

    Túl kis erő, ugráló kefét jelenthet, az ugráló kefe pedig egyre lassuló és szépen világító motorhoz vezet.

    Túl puha rugó, alacsony fordulatszám, kis nyomaték, nagyon rövid élettartam.
    Puhább rugó, magasabb fordulatszám és kisebb nyomaték, kicsit hosszabb élettartam.
    Kemény rugó, alacsonyabb fordulatszám, nagyobb nyomaték, kicsit rövidebb élettartam.

    Az ugrálás jele a szikrázás, ennek a mértéke támpont a beállításhoz. kísérletezés előtt feltétlenül esztergáljuk meg a kommutátort. Előbb egy közepesen erős rugóval próbálkozzunk. Ennek jól kell működnie, ha mégsem akkor valami más baj van. Ezután próbáljunk ki egy számmal puhábbat. Ha láthatóan erősebben szikrázik mint a közepessel akkor inkább ne használjuk. Ha növelni szeretnénk a nyomatékot, tegyünk be egy számmal erősebb rugót. Ha nehéz az autónk, vagy nagyon nagy a tapadás (szivacs/szőnyeg) akkor is jobb a kemény rugó. A Team Orion rugókból a középérték a 135 fok. A 115 fokos a gyors nyílt pályákhoz, a 150 fokos a szűk pályákhoz illik jobban. Ha magas ezüsttartalmú (1-3 akku) a kefe akkor 150 - 180 fok az ajánlott az ezüst koszoló hatása ellen. A legpuhább rugók (90 fok) a kis 1/12 méretű 4 cellás autókban használatosak.

    FONTOS! 3-4 kefe csere után cseréljünk rugót is. A rugó a melegtől legyengül.

    Pár szót a lehetséges trükközésekről.
    Már említettem, hogy egy motor fix időzítését is meg lehet változtatni a harang kis átbarkácsolásával vagy a kefék időzítésével. Habár számtalan sok motorgyártó kínálja termékeit az RC autókhoz, azért a valóság ennél sokkal prózaibb. Az RC autózás nem akkora világméretű mozgalom, hogy ezen motorok előállításához nélkülözhetetlen gyárak üzemeltetését indokolná. (például porkohászat) Valójában a motorok legnagyobb része két cégnél készül a felkelő nap hazájában, abszolút nem hobbi célokra, és a neves (Team ez meg az) gyártók „csak” címkéznek, maximum a műanyag harangot tervezik meg egyedileg, és az üresen kapott forgórészt tekercselik meg. (pl. Team Orion motorok eredeti gyártója a Peak Aurora) Ez utóbbit is csak a legdrágább kézzel tekercselt motorok esetében. (Igazán "érdekes" amikor a GM Racing azzal henceg, hogy a mérnökeik, hogyan fejlesztették ki az EVO III újszerű állórész hűtését. Ez egy standard Epic állórész) Ebből következik, hogy egy motort óvatosan szétszedve bele fog illeni egy azonos eredetű másik forgórész, mondjuk pár menettel kevesebbel. Még a légrés sem fog megváltozni. Például a Team Orion Orbital Mach nagyon "light" motorja szétszedhető és bármelyik másik Orion Chrome forgórész belemegy. A forgórészek külön is kaphatóak. Lehet tovább kombinálni.

    Az állórészt is lehet módosítani. A mágneseket egy rugólemez és némi epoxy rögzíti belül és kis ügyességgel (nem minden motorban!) ki lehet cserélni őket egy eredetileg azonos gyártótól származó motorban található erősebb típusra. A mágnesek mérete szabványos. A teljes állórész cseréje a címke átragasztásával túl triviális lenne. A Team Orion kefék mind kaphatóak csavarozható kivitelben is, tehát észrevétlenül cserélhetőek a versenykiírásban előírtnál nagyobb teljesítményt adó típusra.


    Angolul tudoknak egy elektromotorokkal foglalkozo kezikonyv ( Big Jim’s RC Motor Black Book ) online verzioja megtalalhato az alabbi linken:
    http://www.hobbytalk.com/bbs1/showthread.php?t=126994

    Ez eddig a legjobban osszefogott anyag amit ebben a temaban lattam.

    Tovabbi hasznos tanacsok: http://www.hobbytalk.com/bbs1/forumdisplay.php?f=172

    Keppekkel gazdagon illusztralva barki motorguruva kepezheti magat a linkeken talalhato infok segitsegevel jo bongeszest

  5. #5
    Senior Member
    Csatlakozott
    03-02-14
    Hozzászólás
    1.170

    GYIK/FAQ - mielőtt modellt vásarolsz...

    [size=18px]RC Autó akkuk, töltés (írta: darázsgroup)[/size]

    A szokásos 1:10 vagy 1:12 méretarányú RC autókban SUB-C méretű akkumulátor cellákból összerakott akku csomagot, röviden akkut használunk. Habár sokféle cellát gyártanak ebben a méretben is, de mi csak azokat használjuk, amiket speciálisan a modellezők céljaira terveztek és gyártottak. Ezek a cellák attól különlegesek, hogy gyorsan tölthetőek, és nagyon nagy áramerősséggel terhelhetőek. A modellező cellák kevesebb mint egy óra alatt feltölthetőek, és rövid ideig akár még 100 Amper áramerősséget is tudnak biztosítani. Az autóinkban általában a motoroktól függően, 20-30 Ampert kell tartósan leadniuk, de a gyorsítások közben 50-70 Amper is gyakori. A nem modellezés céljára gyártott SUB-C méretű cellák nem elég erősek számunkra, ezekkel felesleges próbálkozni. A technikában mindennek van egy ára, a modellező cellák esetében az, hogy ezek a cellák nem tudják sokáig megtartani a töltésüket, ezért csak közvetlenül a használat előtt érdemes tölteni. A töltésről később részletesen írok.

    Manapság szinte kizárólag NiMh (nikkelmetálhidrid) anyagból készült cellákat használunk A korábban használt NiCd (nikkelkadmium) cellák eltünőben vannak, de játék célokra ma is gazdaságos alternatívát biztosítanak. Az NiMh és a NiCd cellák névleges feszültsége egyaránt 1,2 Volt. A cellák másik fontos jellemzője a kapacitásuk, ezt mAh-ban (milliamperóra) adják meg. 1 mAh azt jelenti, hogy a teljesen feltöltött cella 1 mA erősségű áramot egy órán át képes leadni mielőtt kimerül. Az NiCd cellák jellemzően 1700mAh, 2000mAh, és 2400mAh kapacitással kaphatóak. Az NiMh cellák 3000mAh, 3300mAh, és 3600mAh, 3700mAh és 3800mAh kapacitásban kaphatóak, de a gyártók szinte évente jelentkeznek újabb nagyobb kapacitású cellákkal. Minnél nagyobb a cellák kapacitása annál tovább lehet velük autózni a feltöltés után.

    Az autóinkban használt akku csomagok 6 darab azonos cellából állnak. (1:12 autókban esetleg csak 4 darab). A cellák elektromosan sorba vannak kapcsolva. A 6 darab sorbakapcsolt cella 7,2 Volt eredő feszültséget ad, tehát az általunk használt akku csomagok 7,2 Voltosak. A sorbakapcsolás azt jelenti, hogy az első cella pozitív sarka a második cella negatív sarkához kapcsolódik. A második cella pozitív sarka a harmadik cella negatív sarkához, és így tovább.
    A csomag eredő kapacitása ugyanannyi mint az őt alkotó legkisebb cella kapacitása, tehát ha 3300mAh kapacitású cellákból áll, akkor a csomag kapacitása is 3300mAh. Fontos, hogy a csomag mindig azonos cellákból álljon.

    A csomagban a cellák elhelyezése más szóval az elrendezése jellemzően 3 féle szokott lenni. Az autónk típusa határozza meg, hogy melyik elrendezésű akku csomagot (esetleg kétfélét is) képes befogadni.
    Shotgun/stick pack elrendezésben a hat cella így helyezkedik el: = = =
    Saddle pack elrendezésben a hat cella két kisebb csomagba van elosztva, amit egy rövid vezeték köt össze: I I I _ I I I
    Side by side elrendezésben a hat cella egymás mellett van így: I I I I I I

    A saddle pack eltünőben van, a belépő szintű autókban a shotgun, a versenyképes autókban a side by side a jellemző elrendezés.

    A shotgun elrendezésben a csomag rövid vezetékeken át kapcsolódó polarizált elektromos csatlakozóval van ellátva, és az egész csomagot egy erős műanyag burok védi. A cellák sarkaihoz nem lehet hozzáférni. Ezt az elrendezést a legkönnyebb kezelni, kezdőknek és játék célokra egyszerű biztonságos megoldás. A készen kapható (gyárilag összeállított) csomagok ilyen elrendezésűek szoktak lenni.

    A side by side csomagot nem védi külön burok, ezért könnyen megsérülhet, vagy rövidre zárhatjuk a cellákat, ami súlyos balesetet, robbanást, tüzet okozhat. A cellákat erős, nagy árammal terhelhető forrasztással rögzített érintkező lapok kötik össze. A csomagot nem szokás vezetékkel szerelt csatlakozóval ellátni, hanem vagy a két szélső cellákra szoktak csatlakozót forrasztani, vagy az autó vezetékeit közvetlenül a cellákra forrasztják, ezért a polaritás esetleg figyelmetlenségből felcserélhető ami az autó elektronikájának tönkremenetelét okozza. Akkor miért használjuk mégis előszeretettel ezt az elrendezést? A side by side rendszerben a cellákat összekötő érintkező lapok vesztesége sokkal kevesebb mint a gyári kiszerelésű shotgun csomagokban szokásos vékony ponthegesztett hajlékony lemezből készült összekötéseknek, ez versenyzésben fontos lehet. A cellákat be lehet süllyeszteni az alváz kivágásaiba és ezzel az autó súlypontja alacsonyabbra kerül, vagyis gyorsabb lehet a kanyarokban. Harmadszor pedig a cellák sarkai hozzáférhetőek, és így sokkal jobban karbantarhatóak. Erről majd később többet.

    Ha shotgun csomagra van szükségünk, azt készen megkaphatjuk a modellező üzletekben, ha side by side csomag kell, akkor azt általában magunknak kell összeállítanunk szintén a modellező üzletekben kapható szabadon álló cellákból és egyéb szerelési anyagokból. Ez a munka jó szerszámokat és ügyességet igényel, az alábbi linken egy fényképekkel jól illusztrált leírás mutatja be a munka lépéseit. A példában egy saddle pack készítése van bemutatva, a side by side csomag is hasonlóan készíthető, csak ott minden cellát közvetlenül összekapcsolunk. http://www.rccaraction.com/rc/articl...ld_battery.asp
    Ha nincs megfelelő felszerelésünk, vagy gyakorlatlanok vagyunk, akkor a modellező üzletekben általában hajlandóak az összeszerelést helyettünk megcsinálni.

    Milyen akkut vegyünk?
    Ehhez előbb meg kell ismerkedni a gyártókkal és a márkákkal. A modellezésben használt SUB-C cellákat jellemzően három nagy vállalat gyárt, a Sanyo, a GP, és a Panasonic. Sokáig a Sanyo-t tartották a legjobbnak, majd a GP vette át az első helyet, manapság a legtöbben a GP cellákban bíznak, a verseny szoros. A hagyományos NiCd anyagú cellák esetében a Sanyo-t javasolom, a korszerű NiMh celláknál most a GP lehet a jobb választás. Az üzletekben viszont gyakran olyan márkanevekkel találkozhatunk mint az LRP a Team Orion a Trinity és még sok más. Jobb kifejezés hiányában, őket nevezzük márkázóknak. Ezek a cégek két fontos munkát végeznek el. Egyfelől: habár a cellákat nem ők gyártják, de ők építenek a korábban említett gyártóktól származó cellákból számunkra kész akku csomagokat. A másik tevékenységük megértéséhez egy kis kitérőt kell tennünk. Mint minden tömegtermelésben az akku celláknál is vannak eltérések az egyes példányok között. Az egyiknek egy kicsit nagyobb a kapacitása mint a másiknak, és egy néhánynak egy picit nagyobb a feszültsége mint a másiknak. Amikor egy csomagban az akkuk sorba vannak kötve, és az egyik cellának kisebb a kapacitása mint a többinek, akkor ez hamarabb fog kimerülni mint a többi. Ilyenkor a többi cella még tovább hajtja át az áramot a kimerült cellán amitől az károsodik. Ilyenkor a kimerült cella polaritása megfordul, ezért nevezik ezt átpolarizálódásnak is. A lényeg, hogy ettől ez a cella még rosszabb lesz és a következő használatkor méginkább károsodni fog, a csomagunk használhatatlanná válik.
    Habár a cellák névleges feszültsége egyaránt 1,2 Volt, de ez nem jelenti, hogy a cella feszültsége mindig 1,2 Volt. Teljesen feltöltve a cella feszültsége 1,4~1,5 Volt is lehet. Ha elkezdjük kisütni, akkora a terhelő áram nagyságától függően ez hamar 1,2~1,1Volt körüli értékre csökken, egy darabig ennyi marad (pontosabban nagyon lassan csökken), majd a kimerülés közelében ismét gyorsan csökkenni kezd. Nagyobb terhelés hatására a feszültség kevesebb lesz. A lényeg, hogy vannak olyan példányok amiknek a feszültsége a kisütés közben a legtovább az 1,2Volthoz áll közel, és vannak amiknek ez kicsit kevesebb. Nyilvánvaló, hogy a magasabb feszültségű cellákból összeállított akku csomaggal az autó gyorsabban megy.

    Mindezekből látszik, nem mindegy, hogy a csomagot teljesen egyforma kapacitású és a lehető legnagyobb feszültségre képes cellák alkotják-e. Nos, ezek a cégek, ezt végzik el helyettünk. Nagy mennyiségű cellából kiválogatják a kapacitás szerint egy csomagba összeillőket és külön kiválogatják a kisebb és nagyobb feszültségűpéldányokat. A válogatás eredménye szerint összecsomagolják az összeillő cellákat, és a pontos mért értékeket is ráírják. A nagyobb kapacitású magasabb feszültségű cellákból álló csomagokat, mivel ezek ritkábbak, persze drágábban adják.

    Igazából ezek a cégek csinálnak még egy harmadik dolgot is. Egy kicsit feltuningolják a cellákat. Ez abból áll, hogy egy általuk igencsak titkolt töltés-kisütés-hőkezelés procedúrának vetik alá őket, amitől a cella feszültsége nagyobb terhelés közben kevésbé csökken le mint az ilyen kezelést nem kapott celláké. Ez a hatás versenyzőknek komoly előnyt jelent. A gyártó azért nem teszi ezt meg, mert sok cella tönkremegy (felrobban) a kezelés közben, a hatás nem tart örökké, és a hátránya a még erősebb önkisülés. Ezzel az eljárással ritkán a modellezők maguk is megpróbálkoznak, de az eredmények elmaradnak a hivatásosak mögött, nem érdemes az ilyen célra néha kapható drága készülékeket megvenni.

    A kereskedelemben kapható akkukat tehát az alábbi csoportokra oszthatjuk
    - sima gyári cellák, ezek használatát csak az olcsó ár indokolhatja, az ebből készített csomagok az összeválogatás hiányában bizonytalan minőségűek, megtörténhet, hogy gondos használat mellet is egy vagy két gyengébb cella átpolarizálódik és idő előtt tönkremegy. Persze lehetsz szerencsés is.
    - egy akkucsomagra való összeválogatott, tehát azonos kapacitású cellák egy csomagolási egységben, esetleg ezekből már készre megépített akkucsomag. Elsősorban játék céljára ajánlott, nem sokkal drágább mint a sima gyári cella vásárlása.
    - egy akkucsomagra való összeválogatott és feszültségnövelt cellák egy csomagolási egységben, esetleg ezekből készre megépített akkucsomag általában 2 vagy 3 különféle minőségben. A minőséget gyakran, de nem mindenki egyformán, a sport (sport) verseny (race) és csapat (team) szavakkal jelölik, ebben a sorrendben. A sport csomagok kapacitása és feszültsége az átlagostól kicsit jobb, remekül megfelelnek gyakorlás céljára. A verseny csomag kapacitása és feszültsége már érzékelhetően az átlagos főlé emelkedik, ezekkel érdemes klubb szinten versenyezni. A csapat minőség a legjobb, ez az átlagból messze kiemelkedő, ritka és ennek megfelelően költséges, komoly bajnokságokon szokás használni.
    Maradt a kérdés, hogy NiCd vagy NiMh akkukat vegyünk. A NiCd akkukról valójában csak azért írok, mert még néha kaphatóak, de egy környezetvédelmi szabály következtében hamarosan el fognak tünni. NiCd akkut csak akkor vegyünk, ha nagyon jó az ára, esetleg a töltőnk régi típus és nem alkalmas NiMh-hez, és csak játékra használjuk. A mai versenyek követelményeinek megfelelő nagy kapacitással csak az NiMh akkuk rendelkeznek. Ezek közül a jelenleg a legjobban bevált típus a GP gyár 3300mAh és 3700mAh kapcitású akkujai, ezeknek is mindig a legújabb változatai. A hazai választékban általában kapható márkázott termékek közül például az LRP, a Team Orion, Tamiya vagy a Nosram termékei biztosan nem okoznak csalódást, ezek mind egyformán jó minőségűek.

    Hogyan használjuk jól az akkut?
    Kell-e formattálni, más szóval formázni az akkut?
    Ha nem sima gyári cellát veszünk, akkor nem, sőt nem is ajánlott, mert a formázást már elvégezték helyettünk a márkázó cégnél, és az ujraformázással csak elrontanánk. A feszültségnövelt csomagokat kimondottan nem szabad formáznunk, ezzel kitörölhetjük a feszültségnövelést a cellákból. Éppen ezért nem is érdemes a formázásról többet tudni, gondolom már kitaláltátok, hogy a sima gyári cellák vásárlását nem javasolom.

    Töltés
    A használat ugye a töltéssel kezdődik. A legfontosabb, hogy csak az akku anyagának megfelelő speciálisan a modellezés céljára készült töltőt használjunk. Ez nagyon fontos mert nem megfelelő töltéssel azonnal és véglegesen tönkretehetjük az akkut. Két veszély van, az egyik a túl nagy árammal töltés. Természetesen szeretnénk minnél gyorsabban feltölteni az akkut, ezért a megengedhető legnagyobb árammal akarunk tölteni. Mivel a különféle celláknál ez más és más, tehát olyan töltő kell amin a töltőáramot be lehet állítani. A NiCd akkuk esetén a 4A általában egy biztonságos érték. Válogatott feszültségnövelt NiCd csomagokat 5A-rel nyugodtan tölthetünk, és ha a töltés közben egy ventillátorral hűtjük a csomagot, akkor 6A sem fog kárt okozni. A NiMh cellák esetén vegyünk le 1A-t az előbbi számokból, tehát alap esetben 3A, feszültségnövelt csomagra 4A, verseny körülmények között erős hűtéssel 5A. A nagyobb töltőáram hatására a kisütés (a használat) során az akku feszültsége egy kicsit magasabb lesz, ezért versenyen a magasabb értéket szokás használni. Kétségtelen, hogy ezzel az akku elhasználódása is gyorsul, a de fenti értékek elfogadható középutat jelentenek. Csak példaként említem, hogy nagy tétre menő versenyeken a NiCd akkukat 10A-rel és a NiMh akkukat 7A-rel is szokták tölteni, persze erős hűtéssel. Ha nagyobb árammal töltünk az akku kicsit kevesebb töltést fog felvenni mielőtt megtelik, ilyenkor a kapacitása látszólag kisebb, de jó állapotú akkunál ez nem több mint 10-15%. Emiatt ne nyugtalankodjunk, ez normális. De ha ennél lényegesen nagyobb kapacitás csökkenést észlelünk a nagyobb tötőáramnál, az az akku elhasználódottságát mutatja, ideje elkezdeni a cserére gondolni.

    A töltés másik veszélye a túltöltés. Ha az akku megtelte után tovább töltik, az súlyosan károsítja, veszít a kapacitásából és csökken a terhelhetősége. A jó töltők közös jellemzője, hogy úgynevezett delta peak módszerrel érzékelik, hogy mikor van teljesen feltöltve az akku, vagyis mikor kell megállniuk. A „delta peak” módszerről annyit érdemes tudni, hogy töltés közben a NiCd és NiMh akkuk feszültsége egyre növekszik, majd amikor megtelnek, a feszültség a további töltés hatására kicsit csökkenni kezd. A delta peak módszerrel dolgozó töltő érzékeli a feszültség csúcsot, majd figyelni kezdi a csökkenést és egy megfelelő mértékű csökkenés után megállítja a töltést. Mennyi is a megfelelő mértékű csökkenés? Ez anyagfüggő és kis mértékben függ a cella pontos típusától is. Általában NiCd akkukra 6mV egy cellán, NiMh akkuknál 3mV egy cellán a biztos nem fog túltöltést okozni. Mondtuk, hogy a teljesen feltöltött cella feszültsége 1,5V körül lehet, tehát NiMh esetén alig 0,2% feszültség csökkenést kell a töltőnek észrevennie. Nem egyszerű feladat, ha arra gondolunk, hogy az elektronikában 1%-nál jobb pontossághoz már különlegesen jó minőségű alkatrészeket, speciális technikai megoldásokat kell alkalmazni. Csak összehasonlításként, a szórakoztatóelektronikai tárgyaink általában 10-20% pontosságú alkatrészeket tartalmaznak. Ne spóroljunk a töltőn, nem ok nélkül drága. Ha arra gondolunk, hogy egy jó töltő éveken át kiszolgál, és egy jó akku milyen drága, és milyen könnyű tönkretenni egy rossz töltővel, az jön ki, hogy megéri a töltőre költeni. Tehát a jó töltőn be kell tudni állítani, hogy NiCd vagy NiMh akkut töltünk és persze azt is, hogy hány cellából áll a csomagunk. A töltő ebből kiszámolja, hogy mekkora feszültségcsökkenés után kell megállítani a töltést. Vannak olyan fejlett töltő típusok is, amik ezeket esetleg automatikusan felismerik a töltés megkezdésekor egy automatikusan elvégzett mérés útján és ezzel kizárják a téves beállításból adódó hiba lehetőségét. A jó töltők, manapság már mind mikroszámítógépes vezérlést tartalmaznk, és ennek köszönhetően egy kis LCD kijelzőn számos hasznos információval is szolgálnak, mint például a töltés pillananyi állapota, áram és feszültség értékek, kb mennyi idő van még hátra, mennyi töltés ment bele az akkuba, mekkora volt a lekapcsoláskor a legnagyobb feszültség stb. Nagyon fontos, hogy minden töltés megkezdésekor gondosan győződjünk meg a beállított töltőáram, akku típus és cella szám értékek helyességéről. A jól használható töltők ezt kijelzik, elég egy pillantás. Ezt soha ne felejtsük el megtenni, egy nagyon túltöltött akku csomag forró savat szétfröcskölve robban fel. Habár minden cellát ellátnak ilyen esetre biztonsági szeleppel, de ne erre hagyatkozzunk. Ha egy cellát erősen túltöltöttek, annak általában látható nyoma marad, a negatív oldala enyhén kidomborodik és/vagy a pozitív elektróda körül kristályos jellegű kicsapódás nyoma látható. Az ilyen cellát balesetveszélyes tovább használni, tehát tilos. Hasonlóképpen, ha töltés közben a cella halk sziszegő, zizegő hangot ad, az is a meghibásodás jele, nem szabad tovább használni.
    Egy akku megtöltődése valójában nem köthető olyan egyértelmű határhoz mint amikor egy pohárba vizet töltünk.Vannak töltők amik lehetővé teszik, hogy a „delta peak” módszerrel érzékelt lekapcsolási feszültsécsökkenés nagyságát a felhasználó maga módosítsa. Nagyon fontos, hogy a töltő használati utasításából pontosan megértsük, hogy a beállítandó értéket egy cellára, vagy a teljes csomagra vonatkozóan, azaz cellaszámmal megszorozva kell-e megadni, a félreértés nagy bajt okozhat. Ha a megvásárolt akku csomagra a gyártó külön javasol egy értéket, akkor használjuk ezt a szolgáltatást, egyébként biztonságosabb a töltő beállításaiban felajánlott kisebb alap értéket használni. A lekapcsolási feszültségesés érték növelésével egy kicsit több töltést lehet belepumpálni az akkuba, ez komoly versenyben esetleg hasznos lehet, de nagy odafigyelést igényel. Például az SP2 sorozatú GP 3300-as cellákból készült válogatott és feszültségnövelt akku csomagoknál 6-7mV/cella értékig is el lehet menni. Lehet, de nem kötelező, az ára az akku gyorsabb elhasználódása.
    Tehát tölteni csak az akku anyagának megfelelő speciális modellező célra készült töltővel szabad, és a töltő az amin a legkevésbé sem éri meg spórolni. A töltési értékek helyes beállításáról mindig meg kell győződni, és a töltőt soha nem szabad felügyelet nélkül hagyni. Ha el kell mennünk, nyugodtan szakítsuk meg a töltést. Amikor folytatjuk érdemes előbb a lemeríteni az akkut és előlről kezdeni a töltést. Ezért is praktikus, ha egy töltő kisütni (meríteni) is tud. A másik haszna, hogy ezek a töltők ilyenkor meg szokták mérni, hogy mennyi töltés jött ki az akkuból. Ez sokkal többet árul el az akkuról, mint az, hogy töltéskor mennyi ment bele, mert annak egy része csak haszontalan hővé alakul az akkuban. Ha a névleges értékhez képest túl kevés jön ki az akkuból, akkor az valami hibára vagy elhasználódásra utal.

    Ha már annyiszor emlegettem az elhasználódást, beszéljünkarról, hogy mennyit bír egy akku csomag. A ma kapható modellező sub-c cellák általában 100 feltöltés/kisütés ciklust viselnek el a modellautózás jelentette megterhelések közepette, ha jól bánunk velük. A csomag még ezután is újabb 50-100 ciklusig használható, de már jól érezhetően egyre lassabban és rövidebb ideig megy vele az autó. A válogatott feszültségnövelt cellák esetén kb 50 ciklus után a feszültségnövelés hatása fokozatosan elhalványul. A normális elhasználódás közben az egyes cellák eltérő ütemben öregednek, veszítenek a kezdeti kapacitásukból és feszültségükből, kb 50 ciklus után az összeválogatott akkucsomagban is számítani kell rá, hogy egy-egy cella már hamarabb merül le mint a többi, és fellép az átpolarizálódás veszélye, ezért a versenyzés fokozott igénybevételének ezeket már nem ildomos kitenni, soroljuk át őket a gyakorló csomagok közé.


    Kisütés
    Az előbb azt mondtam, hogy ha jól bánunk az akkuval, 100 ciklust is kibír. Hogyan bánjunk jól az akkunkkal? A töltést már megbeszéltük, ez a legfontosabb, de van más is. Töltés után jön a kisütés, vagyis a száguldás. De meddig? Erre rávághatnánk, hogy kimerülésig. De mikor van egy akku kimerülve? Ez megint nem olyan egyszerű mint egy pohár víz esete. Az akkuknak az a tulajdonságuk, amint már mondtam, hogy a kimerüléskor gyors ütemben csökken a feszültségük. Minden akkunak van egy jellemző feszültség értéke ameddig még nyugodtan terhelhetjük, de ha ez után még továbbra is erősen megterheljük, vagyis az autót tovább hajtjuk, akkor már visszafordíthatatlanul károsodni fog. Sajnos az autóink elektronikája nem rendelkezik olyan képességgel, hogy az akku feszültség csökkenését figyelve a károsodást megelőzendően lekapcsoljon, de legalább erősen lelassítson. (csak megjegyezem, a repülős szabályzókban ez a szolgáltatás elterjedt) Mi sem rohangálhatunk egy voltmérővel az autó után, tehát meg kell tanulnunk megérezni ezt a határt. Amikor az autó érezhetően meglassul, már nehezebben gyorsul, az a kimerülés kezdetének a jele, ilyenkor még kis gázon hazagurulhatunk, de ne terheljük tovább. Hibás az a gyakorlat amikor az autót megállásig nyúzzák. A ma szokásos NiMh akkukat ez gyakorlat komolyan károsítja.
    Persze mindenki hallott már memória hatásról, meg arról, hogy az akkut ki kell sütni, hogy ha az akkut a valóságos terhelésnél kisebb terheléssel merítjük le akkor ellustul. Ez mind igaz, tehát foglakozni kell vele, de csak kontrollált körülmények között szabad csinálni, pontosan beállított értékekig. A NiCd cellákat 0,6V-ig szabad és kell is erős terheléssel kimeríteni. Ez egy 6 cellás csomagra 3,6V. NiMh cellák esetén ez 0,9V cellánként, vagyis 5,4V. (újabban 0,85) A NiCd cellák kevésbé érzékenyek a határ betartására mint a NiMh. Arra is gondolnunk kell, hogy a csomag kimerülése az a kritikus időszak, amikor a csomagban a kicsit gyengébb cella már teljesen kimerül miközben a többiek még tartják magukat, és létrejön az átpolarizálódás jelensége, ami a cella halálát okozhatja. Ezért sem érdemes a kimerülés utolsó szakaszát vakon az autóra bízni. Versenyen előfordulhat az is, hogy a futam vége előtt ki kell állnunk, vagy jó esetben még a célbafutás után is bőven marad az akkuban. Ezért kell egy akku kisütő. Számtalan különféle kisütő kapható, az egészen szimplától a computer vezéreltig. Mit is várunk el egy kisütőtől?
    Legyen rá képes, hogy az akku típusra előírt feszütség eléréséig az autós igénybevételhez hasonló terheléssel kisüssön, de ne tovább. Az átpolarizálódást elkerülendően a kisütést cellánként külön-külön végezze el, majd ha befejezte, jelezze. Azzal, hogy a kisütést cellánként külön külön végezzük, azt is megoldjuk, hogy a csomagon belül eltérő mértékben kimerült cellákat egyenlő állapotba hozzuk a következő feltöltés megkezdéséhez. Ezt más szóval kiegyenlítésnek nevezzük és az akku csomag hosszú életének egyik biztosítéka.
    Számokkal is fejezzük ki a kisütő-kiegyenlítő berendezéssel szembeni elvárásainkat: a kisütő áram legyen 20 ~ 30 Amper körül, előbbi a stock és spec, utóbbi a modified kategóriában versenyzők számára felel meg jobban. A nagy áramú kisütést NiMh akkuk részére fejezze be celllánként 0,9 Volt-nál automatikusan, ezután már csak kis árammal folytassa a cellák kiegyenlítését. Amikor a cellák mind egyenlően szépen lemerültek, adjon jelzést, hogy a következő akkuval is elvégezhessük ugyanezt. Praktikus volna, ha mindehhez nem igényelne külön áramforrást. A piacon kapható eszközök között van ami mindezt egyben megoldja, de nem túl gyakori és tényleg nem olcsó. Jóval elérhetőbb áron kaphatóak az úgynevezett kiegyenlítő tálcák. Ezek látszólag megoldanák az egész feladatot, de sajnos a kezdeti kisütő áramuk nem elég magas, ha ezeket gyakran használjuk kisütésre, el fognak lustulni az akkuk. A komplex és drága kisütő-kiegyenlítő berendezés hiányában elfogadható megoldás, az egyszerű izzólámpás kisütő és a kiegyenlítő tálca kombinált használata. A nagyáramú kisütést az izzólámpákból összeállított terheléssel végezzük, miközben egy viszonylag olcsó, és elektromos modellezésben egyébként is hasznos kéziműszerrel mérjük az akku cellák feszültségét. Ha időről időre az egyes cellákat egyenként megmérjünk, elkerülhetjük, hogy az egyik hamarabb kimerülve tönkremenjen. Tehát amikor a leggyorsabban merülő cella leért 0,9 Voltra, vagy ideális esetben mind egyszerre, megszakítjuk az áramot. A csomagot ezután felteszzük a kiegyenlítő tálcára és azon hagyjuk a cellákat kiegyenlítődni.

    Az egyes jobbféle akkutöltőkben található kisütőt csak akkor használjuk rendszeresen kisütésre, ha legalább 10A-re képes. Ha időnk engedi, a kisütést minden használat után el kellene végezni. Jó állapotú csomagokon a kiegyenlítést elég csak a nap végén. NiCd akkukkal különösen fontos, hogy a kisütést ne hagyjuk ki. Ismétlem, a kiegyenlítő tálcát ne használjuk a még sok töltést tartalmazó akku kisütésére.
    Itt kell megjegyezni, hogy a korábban említett shotgun elrendezésű akku csomag hátránya, hogy a zárt kivitele miatt nem tudjuk kiegyenlítő tálcára tenni.

    Tisztázzunk még egy apró zavart. Amikor az akkuról lekapcsoljuk a nagy 20-30Amperes kisütő áramot, akkor a cellák feszültsége gyorsan visszamászik 1 ~ 1,2 Volt környékére. Ez természetes. A kiegyenlítő tálcák kb 0,7 Voltra viszik le a cellákat a kiegyenlítés végére. Ez nem hiba, a 0,9V a nagy áramú kisütésre érvényes. A kiegyenlítő tálca ilyen alacsony feszültségen már csak nagyon kis árammal terheli a cellákat, ez nem okoz gondot.

    Az akkukkal szembeni jó bánásmód másik ismérve, hogy mennyire terheljük meg őket. Azt mondhatjuk, hogy az autómodellezésben használt cellák terhelhetősége hasonló vagy nagyobb mint a szabályoknak megfelelő legerősebb motoroké, tehát az akkut nem tudjuk túlterhelni az autóval, de arra ügyelni kell, hogy az autóban a levegő jól körbejárja, hűtse. Nyári napokon egy verseny futam után a 60-70 fokos forró akkumulátor nem ritkaság. (70 fok az amit ujjal pár másodpercig még meg tudsz érinteni de a tenyeredben tartani már nem akarod) A NiMh akkuk elvileg 40 fok felett már károsodnak, de a gyakorlatban ezt a korlátot szinte lehetetlen betartani, valamitől mégis csak el kell öregedniük, sajnos. Ha már ennyire megforraltuk őket, legalább hagyni kell öket pihenni. A legfontosabb szabály, hogy a töltés megkezdése előtt meg kell várni, hogy teljesen lehűljenek. A hangsúly a teljesen szón van. Ha ventillátorral gyorsítjuk a hűtést (versenyzéshez nélkülözhetetlen) előfordulhat, hogy a felszínt már hidegnek érezzük, miközben belül még forró. 5 percig is eltart mire a belső meleg kijut a csomag felületére. A NiMh akkuk kimondottan szeretik, ha egy nap többször használják őket, általában a 3. 4. menetben hozzák a legjobb formájukat. De ismétlem, csak a teljes lehülést követően szabad újratölteni. A NiCd akkuk viszont naponta csak egyszer szeretnek dolgozni, de ha nagyon kell 2-3 óra pihentetés után ismét hadrafoghatók.

    Ha vége a napnak, hogyan tároljuk az akkukat a következő alkalomig? Ha csak 1-2 napról lenne szó, akkor tulajdonképpen mindegy. Ha egy hét vagy több is, akkor már érdemes ezzel foglalkozni. A NiCd akkut a már leírt módon süssük ki , egyenlítsük ki, és akár benne is hagyhatjuk a kiegyenlítő tálcában, tegyük hűvös száraz helyre. Róluk nem is kell többet tudni. A NiMh akkukat szintén a leírt módon süssük ki, egyenlítsük ki, majd normál töltőárammal kb 30-50%-ig töltsük fel, és így tegyük száraz hűvös helyre. NiMh akkukat soha ne tároljunk a kiegyenlítő tálcában! A következő használat előtt kezdjük egy kisütéssel. Túl sok töltés már nem lesz bennük, erős az önkisülésük, és ha a NiMh akkuk teljesen kisült állapotban sokáig állnak, károsodnak. Éppen ezért, ha hetekig tároljuk őket, 2 hetente érdemes egy kisütés->teljes töltés->kisütés->fél töltés sorozattal megtornáztatni őket. De sok jót ne várjunk, a NiMh akkukról az a mondás járja, hogy „használd vagy elveszíted”. Sajnos a gyakorlat azt mutatja, hogy a hosszú tárolás során elhervadnak. Ha arra gondolunk, hogy majd jövőre megint használjuk őket, akkor egyszerűbb ha már most kidobjuk. Sok 3-4 éves teljesen jól használható NiCd akku van az autósoknál, de 2 évnél öregebb jól használható NiMh nem szokott lenni. Tehát a NiMh akkukkal minnél többet menni kell 1 évig, azután kuka. Mivel szeretnek egy nap többször is menni, nem érdemes egyszerre túl sok NiMh csomagot használni. Egy normálisan megszervezett verseny jó időbeosztással 3 ~ 4 csomaggal megoldható úgy, hogy az első éles futamban az akkunk már a második töltéssel megy, tehát már kezd felébredni.
    Nohát, ennyi fért bele.

    Gazdálkodás az akkukkal a versenyen
    Az elektromos autóversenyzés a versenyzőtől nem csak jó vezetéstechnikát, de jó szervezést is követel. A legjobb vezető sem ér célba félig feltöltött akkuval, és a leggyorsabb autó is lassú marad egy álmos akkuval. Az lenne az ideális ha minden akkutöltéssel éppen a rajt előtt készülnénk el, és már az első futamban is élénk akkuval autózhatnánk. Sajnos az életben a versenyeket nem lehet úgy megszervezni, hogy ez a kívánsága mindenkinek magától teljesüljön. Ezért jól meg kell terveznünk, hogy a verseny napján hogyan fogunk gazdálkodni az akkuinkkal. Általában elég 3 csomag. A csomagokat feltétlenül jelöljük meg, például számozzuk meg őket. Nagyon égő amikor a rajtvonalon derül ki, hogy véletlenül nem a feltöltött csomagot tettük az autóba. Készítsünk tervet (sorrendet, időbeosztást) a csomagok használatához, ebbe kalkuláljuk bele a lehűlés idejét is. Minden futam tervezett indulása előtt legkésőbb 40-50 perccel el kell kezdeni az akkut tölteni. (régen erre 30 perc is elég volt) Gondoljunk arra, hogy az esetleg már egy hete nem használt NiMh akkuknak kell 1-2 menet mire igazán felébrednek. Ezért én olyan beosztást próbáltam találni, hogy valójában csak két csomag versenyzik a harmadik akku csak a meleg tartalék ha valahol kifutok az időből, vagy a döntők előtt is van még edzés lehetőség. Lehetőleg már a szabadedzés alatt minden csomag menjen egy menetet. Ha szűk az idő, akkor előző este kénytelenek vagyunk feltölteni az akkukat a reggeli szabadedzéshez. Rögtön a szabadedzés elején járjuk ki azt a csomagot amivel az első előfutamban fogunk menni. Ha a csomagjaink nem pont egyforma gyorsak,és ez általában így szokott lenni, akkor ez legyen a leglassabb, az első előfutamban még mindig kicsit tanuljuk a pályát. A szokásos három döntőben a legjobb akkunkat használjuk az első és a harmadik futamban. Az terv készítést, ha lehet írásban, komolyan mondtam. Egy verseny közben annyi minden másra kell odafigyelni (például hogyan gazdálkodunk a motorral, gumival) és annyi váratlan vagy zavaró esemény szokott történni, hogy terv nélkül csak kapkodnánk.

  6. #6
    Senior Member
    Csatlakozott
    03-02-14
    Hozzászólás
    1.170

    GYIK/FAQ - mielőtt modellt vásarolsz...

    [size=18px]Gumik[/size]

    Az autó beállításának egyik – ha nem a legfontosabb eleme a megfelelő gumik kiválasztása. Túraautókhoz két típusú gumi kapható az egyik a szivacs (foam) a másik valódi gumi („gumigumi” - rubber).

    Szivacs

    Szivacsot elektromos on-road autókhoz általában szőnyegen használunk. Előnye hogy megfelelő használat esetén nagyobb az élettartama, jobb tapadást biztosít és olcsóbb. További előnye, hogy készreszerelten kapható tehát nem kell a ragasztásával kinlódni.
    Hátránya, hogy az autó kevésbé realisztikusan viselkedik ilyen kerekek használatával, ha jól be van állítva azt szokták mondani, hogy olyan „sínautós” érzést ad, ami egy lassú motorral párosítva unalmas is lehet egy idő után. Másik, hátránya, hogy a szivacsok általában nem egyenletesen kopnak emiatt szükség lehet egy szivacskerék esztergára amivel a különböző kopás miatti átmérőkülönbségeket időről-időre ki kell egyenlíteni úgy hogy a legkisebb átmérőjűre lekopott kerékhez hozzáesztergáljuk a többit.
    A nagy tapadás miatt az autó futóművét is sokkal keményebbre kell állítani mint a normál gumi használata esetén. Szintén a nagy tapadás következménye, hogy a futásidő csökken (azaz egy feltöltéssel kevesebbet megy az autó ha szivaccsal mész mintha gumit használsz).
    Különböző keménységű szivacsokat lehet kapni. A keménységet Shore keménység szerint adják meg 30-55 között. Kaphatók külön első futóműre való kerekek melyek kétféle keménységű szivacsból készülnek. A keménységet színkódolással is jelzik a gyártók ezek a színek természetesen gyártónként változnak de a keménység mindig jó támpont két különböző gyártótól származó szivacs összehasonlítására.

    Gumi

    A gumit is lehet készreszerelten (felnire felragasztva) kapni, de általában külön vásároljuk meg a felnit a tömést és a gumit. A tömés szerepe, hogy helyettesitse az igazi autóknál megszokott levegőt. Tulajdonképpen kitámasztást ad a guminak. Keménysége nagyban befolyásolja az autó viselkedését.

  7. #7
    Senior Member
    Csatlakozott
    03-02-14
    Hozzászólás
    1.170

    GYIK/FAQ - mielőtt modellt vásarolsz...

    [size=18px]Versenyzési lehetőségek [/size]

    Szervezett keretek között szerencsére ma már szinte minden hétvégén lehet autózni valahol az országban. Vannak országos versenysorozatok és a klubbok is szoktak alkalmanként versenyeket csinálni.

    Országos on-road versenysorozatok:

    Magyar Bajnokság
    Tamiya Kupa
    HPI Kupa

    Ez a három ami minden évben megrendezésre kerül a szabályzatok elérhetők az alábbi címeken:
    MB: http://www.motor-modellsport.hu
    HPI: http://www.modell.hu
    Tamiya: http://www.modellzona.hu / www.jutkamodell.hu

    Ezek a szabályzatok pontosan leírják, hogy a sorozatban milyen kategóriákban milyen megkötésekkel lehet elindulni. Ha versenyezni is szeretnél akkor a vásárlás előtt érdemes átböngészni ezeket a szabályzatokat, hogy olyan autót vegyél ami valamelyik kategóriába belefér és ott versenyképes.

    Egy országos verseny fordulójának költségei a tapasztalatok szerint 5000-20000 Ft között alakulnak versenyenként attól függően, hogy az utazást hogyan sikerül megoldani és hogy az autó szenved-e sérüléseket a futamok alatt .

    Az is elmondható általánosságban, hogy bármelyik sorozat bármelyik kategóriáját választod nagyon felkészült versenyzőkkel fogsz találkozni. Szerencsére csak három dolog kell a jó szerepléshez: gyakorlás, gyakorlás és még több gyakorlás. Ez persze pénzbe kerül de a pénz önmagában kevés (láttunk már S-500-as Mercédeszből kiszálló sporttársat aki nem tudott egy épkézláb kört megtenni a pályán).

    Az időmérést az autókba szerelt jeladókkal és a pályán elhelyezett érzékelővel oldják meg. A jeladóknak kétféle típusa van, a személyi jeladó mely a vevőn keresztül az akkumulátorról kapja a tápot (ilyenkor jön jól a 3. csatorna a rádión mert erre gond nélkül rá lehet tenni – de ha nincs az sem gond mert egy elosztó kábellel a másik két csatornáról is megtáplálható). A másik típusú jeladó egy beépített akkumulátorral működik, ezt a jeladó típust általában a verseny rendezői biztosítják a versenyzőknek (feltöltve).

    A versenyek általában a következő rendszerben zajlanak:

    A verseny helyszínére megérkezve, keresd fel a rendezőket, és add le a nevezésedet, azaz iratkozzál fel, mond be a rádió frekvenciádat, az autód típusa kategóriája. Ezután foglalj helyet a kijelölt boxokban és pakold ki a felszerelésed. Helyszínenként változhat, hogy vannak-e asztalok székek, vagy magadnak kell erről gondoskodnod. Érdemes előre megkérdezni. Egy pár méteres elektromos hosszabbító/elosztót feltétlenül hozz magaddal.

    Megnyitó, versenyzői megbeszélés (10-20 perc) általában reggel 9-kor ezzel indul a verseny. Ekkorra a szervezők elkészítik az előfutamok beosztását, itt tudod meg, hogy pontosan mikor és kikkel együtt fogsz rajthozállni.

    A versenyeken mindig a vezetői állványról kell vezetned. Ez lehet egy komoly építmény vagy akár csak egy bucka oldala is. Ezt a helyet a futamod végéig nem hagyhatod el, bármi is történjék az autóddal, az csak a segítők dolga.

    Szokás, hogy a rádiókat a rendezők beszedik, és minden versenyző csak a futam és az edzés idejére kapja kézhez. Ez a módszer elsőre talán furcsának tűnhet, de jól megfelel a véletlen rákapcsolások megelőzésére. Ha az autód szereléséhez nem tudod nélkülözni a rádiódat, akkor a rendezőktől külön engedélyt kell kérned, amit nem kötelesek megadni, vagy csak korlátozott időre kapod meg. Ezt a kellemetlenséget elkerülheted egy modulos rendszerű és „direkt szervó kábeles” komolyabb rádió használatával. Fontos, hogy a rádiód és a szabályzód programozásában legyen gyakorlatod, vagy a használati utasítás legyen nálad.

    Szabadedzés, ismerkedés a pályával, az autó beállítása. A verseny előtt mindenki kap rá lehetőséget, hogy 1-2 akkut kijárjon a pályán és közben az autója beállításain is dolgozzon. Ha sok a versenyző akkor előfordulhat, hogy a szabadedzésre is készül egy időbeosztás, ami jelentősen leszűkítheti az autód beállításainak kipróbálásához rendelkezésedre álló időt. Ezért érdemes már előre megtudakolni a pálya alapvető jellemzőit (gyors vagy lassú, poros vagy tapadós, rázós vagy sima) és ennek megfelelő alap beállítással érkezni.

    Az előfutamokat a kategóriák és a létszám szerint max 10 indulóval rendezik, általában minden kategóriában 3 előfutamot tartanak. Adott versenyző előfutamai között minimum 1 óra áll rendelkezésre az akkumlátorok feltöltésére és az autó felkészítésére
    Az előfutamokon elért legjobb idő alapján sorolják be a versenyzőket a döntőkbe.

    Az előfutamokban az autókat egyesével indítják 2-3 másodperces különbséggel. Az időt úgy mérik, hogy amikor az autód először áthalad az érzékelő (hurok) felett/alatt akkor indul az időmérés és aki a legtöbb kört megteszi a megszabott időn belül (általában 5-7 perc – kategóriától, versenysorozattól függően) az indul az élről a döntőkben. Tehát itt mindenki idejét külön mérik. Az előfutamokban az egyenkénti rajtot általában a neved vagy a rajtszámod bemondásával jelzik. Ha meghallod a jelet, nem kell azonnal az előtted rajtoló után eredni, hagyd legalább egy kanyar távolságra eltávolodni. Elég buta dolog amikor egy előfutam első kanyarjában karambol van.

    Az előfutamok után déltájban általában van még egy szabadedzés. Ezt használd ki az autód beállításainak javítására az eddig szerzett tapasztalatok alapján, és ha szabadtéren vagytok, gondolj az időjárás várható változására is.

    A döntők általában kora délután kezdődnek. Minden döntőben max 10 versenyző indulhat. Ha pl 25 induló nevezett az adott kategóriába akkor az előfutamokban elért idők alapján legjobb 10 kerül az A döntőbe a 11-20 helyezett a B döntőbe a maradék pedig a C döntőbe kerül. A rajtsorrendet is az elért idők határozzák meg. Ha a verseny túl sokáig tartana, a B és a további döntőkben már csak 1 futamot rendeznek.

    A döntőben az autók rajtrácsról indulnak a rajtjelre. Az időmérés annyiban módosul hogy a megszabott idő akkor indul amikor a rajtjelet megadják és mindenki egyszerre indul – akárcsak az igazi autóversenyeken.

    A pontozásról
    A három döntő futamból a leggyengébb eredményedet eldobják és a két helyezésed összegét vagy szorzatát veszik. Az azonos eredmények közül a több kört vagy gyorsabb kört teljesítő versenyző kerül előbbre.

    Néhány szó a versenyetikáról

    Az előfutamokon nem egymás ellen hanem a legjobb időért versenyzel. Az időmérést az autód indítja el akkor amikor előszőr áthalad a hurkon. Ezért ha valaki aki utánad indult utolér az már azt jelenti hogy idő szempontjából előtted van. Nem illik feltartani senkit az időmérők alatt ugyanakkor természetesen te sem akarsz időt veszteni az elengedés miatt. A legegyszerűbben és a legkisebb időveszteséggel megoldható elengedés az amikor „kinyitod a kanyart” azaz kiengeded az autót a külső ívre ekkor a gyorsabb autó az ideális íven el tud menni és te is kb 1-2 tizedmásodpercet vesztesz (hidd el nem ez fog dönteni a végén). Soha ne fékezz váratlanul ha utolérnek mert nem erre számít a mögötted jövő. Ahoz, hogy ez a módszer működjön természetesen arra is szükség van, hogy aki mögötted jön az kivárja az alkalmas pillanatot. Gyakran előfordul, hogy ész nélkül rongyolnak bele az előzésbe ilyenkor általában két fejrefordult autó és egy elrontott előfutam az eredmény.

    A döntőkben kicsit más a helyzet, ha ott utolér a mögüled rajtoló akkor meg kell küzdenie a helyezésért tehát nem vagy köteles elengedni. Természetesen ha csak úgy tudod megakadályozni az előzését, hogy meglököd akkor szabálytalanságot követsz el amiért a versenyszabályzatokban leírt büntetéssel kell számolnod - általában 10 másodpercet hozzáadnak az idődhöz vagy elveszik a döntőben elért legjobb idődet vagy ha ez sem segít kizárnak a versenyből.
    Ha olyan versenyző ér utol aki lekörözni készül azt illik elengedni a fennt leírt módon különösen, ha a versenyben vezetőről van szó.
    Ha te körözöl le valakit légy türelmes várd meg míg elenged, ha nem teszi akkor sem az a megoldás hogy bebújsz ott ahol nem lehet és kiszorítod.

    Két aranyigazság van amit mindenkinek tudni kellene aki versenyen elindul:
    Ha karambol van abban MINDIG mindkét fél hibás
    Nem győzhetsz úgy ha nem fejezed be a futamot. (to finish first, first you have to finish)

    A vezetőállványon kiabálással forgolódással ugrálással ne zavard a többieket, még akkor sem ha úgy érzed, hogy nagyon nagy sérelem ért. Reklamálni futam után a versenybírónál lehet. Ha elromlik, vagy kiesik az autód akkor is a futam végéig csendben nyugodtan az állványon kell maradnod.

    Általában sehol nem illik elkésni, és ez a versenyeken is így van. Minden futam rajtjához időben meg kell jelenned a menetkész autóddal. Ha elkésel kimaradsz a futamból. Egy alkalommal kérheted a rajt elhalasztását 5 perccel, de ebben a futamban már csak az utolsó helyről indulhatsz. Ezért idejében kezd el az akkutöltést és minden szerelés megkezdése előtt gondold át, hogy időre el tudsz-e készülni.

    Már mondtuk, hogy a vezetőállványon nem kiabálhatsz. Ez alól egy kivétel van. Ha az autód felborul vagy elromlik a pálya olyan pontján, ahol mások nekiütközhetnek, akkor röviden és hangosan figyelmeztesd rá a többieket. Különösen veszélyes a célegyenes közepén beragadt autó. Ha még mozgásképes az autód vezesd ki a pályáról.

    Kezdőként megtörténhet veled, hogy az autód beállítása annyira félresikerül, hogy nem tudod biztonságosan vezetni. Ilyenkor becsületesebb dolog kiállni, mint másokat felborítani.

    Sérült autóval ne folytasd a futamot.


    Segités:
    Minden résztvevő köteles segítőként közremüködni azokban a futamokban amikor nem vezet. A gyakorlatban jól bevállt szabály, hogy ha lefutod a futamodat akkor ottmaradsz a következőre segítőként. Ilyenkor nem a versenyt kell bámulni, hanem a neked kijelölt területet és ha ott baleset van a lehető leggyorsabban vissza kell tenni mindenkit a pályára (lehetőleg ne azt utoljára aki a versenyben vezet(ett)). Ha úgy segítesz ahogy elvárod, hogy neked is segítsenek amikor a pódiumon vagy akkor jól csináltad a dolgot.
    Ha segítőként látod, hogy a balesetet szenvedett autó láthatóan megsérült, próbáld meg kikapcsolni, áramtalanítani, és tedd védett helyre, de ne kezdd el javítani, ne vidd a vezetőállványhoz, ez már nem a te dolgod és közben nem tudnád ellátnia feladatod.

    Pár taktikai tanács
    Kezdőként sem biztos, hogy te csak az utolsó lehetsz. Nyerni várhatóan nem fogsz, de egy 10 fős mezőnyben a 7.-8. hely reális cél lehet. A jó eredménynek egyik fele a vezetési tudás, a másik az okos taktika. A taktikához hozzátartozik a felkészülés is. Verseny előtt alaposan vizsgáld át az autódat, hogy később ne érjen meglepetés. Nézd át a szerszámaidat és a tartalék alkatrészeidet, semmi ne maradjon otthon. Tájékozódj a verseny helyszínéről, ne érjenek váratlanul a pálya adottságai. Válaszd ki az odaillő alap beállításodat, és ennek megfelelően előre állítsd be az autót. Ne a gyakorlásra rendelkezésre álló értékes időt pazarold el az autó teljes átállítására. A beállítások során kezdő versenyzőként ne a maximális sebességet, hanem a biztos vezethetőséget igyekezz elérni. A motor és az áttétel választásnál gondolj arra, hogy a versenyen az autód mindig „többet fogyaszt” mint gyakorlás közben. A déli szabadedzés után a döntő futamok között már ne csinálj nagy változtatásokat a beállításaidon, egy szokatlanul viselkedő autóval nem csak magadnak, de a futam többi indulójának is sok bajt okozhatsz. A szabadedzések és az előfutamok alatt figyeld meg az ellenfeleidet, főleg a hozzád hasonló gyorsaságú autókra koncentrálj, ha minden a papírforma szerint történik, velük kell majd megküzdened a döntőkben. Tudd, hogy kinek mennyi idő után lassul meg az autója, hol a leglassabb és hol a leggyorsabb, milyen íveket használ, mennyire nyugodt kiszámítható. A szabadedzés alapján kis rutinnal már tudni lehet, hogy ezen a versenyen hányadik helyre van esélyed.

    A rajtnál csak a legelső helyről induló autónak van joga az első kanyarban megnyernie a futamot. Mindenki másnak az ütközés elkerülése fontosabb kell legyen mint az előfutamokon elért gyengébb helyezésének a kijavítása. Az előtted indulók nem azért küzdöttek, hogy az első kanyarban fellökjék őket. Számíts rá, hogy lesz előtted ütközés, hagyj magadnak helyet a manőverezéshez. Ha ügyesen elkerülöd a karambolt máris több helyet nyertél. Kezdőként próbáld meg barátaiddal versenyen kívül gyakorolni a rajtot.

    A rajtsorrend nem feltétlenül tükrözi a döntőben várható erőviszonyokat. Általában mindig van valaki akinek véletlenül bejött egy előfutam és előbbre került mint amire versenyben képes. De van a fordítottja is, egy jobb versenyző, akinek későn sikerült megoldania egy technikai gondot, és most hátulról rajtol. Ezek az autók a rajtot követően forró helyzetek okozói szoktak lenni. Az első körökben figyelj rájuk.

    Az első egy két körben még kevésbé tapad a gumid, még nem érzed a pálya ritmusát, , még közel vannak egymáshoz az autók, ezért legyél nagyon figyelmes is inkább kicsit óvatosabb. A legfontosabb, hogy láss a pályán. Ne engedd, hogy a tekinteted beszűküljön és csak az autódat lássad. A verseny más mint amikor egyedül gyakoroltál. Most figyelni kell a többiekre. Nézz az autód elé. Találd meg azokat a pontokat a pályán ahol egy pillanatra feltekinthetsz az autódról és átláthatod a pálya következő szakaszát.

    A verseny második harmadik perce az amikor a helyezésért hajtani kell, ekkorra a vezetés és az autód is a jobban megy. Ekkor válik el, hogy a mezőny közepén vagy a végén fogsz végezni. Erről a szakaszról azt kellene tanácsolni, hogy egy kicsúszás biztosan több időveszteséggel jár mint egy lassú forduló, de ilyenkor még megkockáztathatsz egy-két kisebb buktát, még van idő behozni, még másokkal is megtörténhet. Nem azért jöttél versenyezni, hogy mindenkit magad elé engedj, tehát küzdj a helyedért, de ha valaki láthatóan gyorsabb nálad, azzal felesleges kakaskodni. Kezdőként biztosan lesz pár hibád, a szerencsén fog múlni, hogy ki kerül eléd és ki marad mögötted.

    Szerintem a tipikus veszélyhelyzet amikor egy kevésbé gyakorlott versenyző 2 kocsihosszra van mögötted egy kanyar előtt. Ekkor szoktak vérszemet kapni, valójában még nincs elég közel, de megpróbál bebújni. Te normálisan befordulsz, ő belülre húzódik késleltetve fékez, és a beforduló autód oldalába rohan. Mivel az autód oldalról védtelen lehet, hogy meg fog sérülni. Ezért számíts rá, hogy túl korán akar bebújni, és közben elfékezi magát. Egy sietős kezdőnek ne akard lezárni az ívet, fel fog lökni. Maradj kívül, rontsd el az ívet, fékezz úgy mintha külső ívre vennéd a kanyart. Hagyd belül magad előtt túlfutni, fordulj be mögötte szűken, gyorsíts ki lapos íven. Megnyugtató előnyt szereztél.

    Azt kérdezed, hogyan tudsz valakit megelőzni szabályosan? A legbiztosabb módszer ha jobb autód, gyorsabb motorod, erősebb akkud van, és a célegyenesben elhúzol mellette. Ha egyenlő az autótok, akkor is sokat számíthat, hogy a célegyenesre mennyivel jobban fordulsz rá, és hogyan érkezel a végéhez. Számodra a pálya két legfontosabb kanyarja az egyenes két végén van. Lehet, hogy más pontokon is kicsivel gyorsabb vagy mint az ellenfeled, de nincs elég hely az előzéshez, itt inkább tartalékold az akku erejét.

    Ha a puszta valóság érdekel, lám ez van: ha két autó közel hasonló, és senki nem hibázik, akkor tiszta előzés nincs. Szőnyegen meg duplán nincs. Ahhoz sokkal tágasabb pályák kellenének. A pályáink az autók méreteihez viszonyítva olyanok mintha Monaco-ban pótkocsis kamionversenyt rendeznének. Szőnyegen olyan szűk visszafordítók is lehetnek ahol csúsztatás nélkül be sem tudsz fordulni. Tehát vagy kivárod míg az előtted menő hibázik vagy bármi más megoldással jelentős kockázatot vállalsz. Kezdőként 10% hogy sikerül, 30%, hogy sikerül de csak szabálytalanul, és 60%, hogy nem sikerül és még fejre is állsz. Szóval eleinte az egyenesben előzz, a kanyarokban meg csak használd ki mások hibáit és kerülj közelebb hozzájuk. A 30%-os változat a kilincstől kilincsig autózás, ezt versenybírótól és vérmérséklettől függően párszor meg lehet próbálni, de előbb érdemes baráti körben gyakorolni. A túraautó versenyzés nem kisasszonysport, itt szokás egy kicsit helyet csinálni, kicsit tolakodni, kiszorítani, de azért nem is jégkorong, a falhozkenést biztosan nem díjazzák. Ha két rutinos versenyző kicsit támaszkodik egymásra a kanyarokban az még nem jelenti azt, hogy ezt neked is elnéznék. Ha mégis elszúrtad, és fellökted az előtted menőt, legalább várd be, engedd előre. Ez a bíróknak is tetszeni fog.

    A helyezésekért menő harcnak az vet véget amikor az élmezőny elkezdi lekörözni a derékhadat. Mostantól figyelj arra, hogy simán elengedd az élen haladókat. Rendkívül rossz képet festene rólad ha a hatodik helyért küzdve fellöknéd az elsőt. Ha fegyelmezett vagy, meglesz a jutalmad. Biztosan lesz előtted valaki aki összeakad egy leköröző autóval. Ezzel is nyerhetsz egy helyet.

    A negyedik ötödik percre már kicsit lenyugszanak a dolgok, az autók is picit lassulnak, egy-két autó már kiesett. Most már csak meg kell tartanod a helyedet, esetleg még egy helyezést tudsz javítani. Ettől kezdve már ne hibázz. Nem ritkán a helyzet úgy alakul, hogy ilyenkor egy hozzád nagyon hasonló tempóban haladó (általában másik kezdő) autó mögött találod magad. Az egyenesben nagyon egyformán mentek, a kanyargós részen pár helyen kicsivel gyorsabb máshol lassabb nálad. Valójában nem azért érted utol mert jobb vagy nála, hanem inkább azért mert valami feltartotta. A nálad lassabbak már biztos távolságban mögötted bukdácsolnak, a jobbak meg már messze elhúztak. Kezdőként nem tudsz körökön át valakinek a lökhárítóján menni úgy, hogy nem lököd fel, az pedig büntivel jár. Ezért inkább halaszd a döntést a verseny végére, te már ne sokat kockáztass, várd ki amíg ő hibázik. Nagyon izgalmas dolog az egymást centikre üldöző autók látványa, de ehhez évek gyakorlata kell, most még tarts távolságot. Ha azt látod, hogy egy korábban lemaradt autó ekkorra már erősen megközelít, ne kezdj el gyorsabban menni mint amennyire biztonságosan tudnál. Vagy az történt, hogy sokkal jobb nálad, csak volt egy balszerencsés ütközése, és akkor biztosan el fog húzni, vagy nem jobb nálad csak most nagyon hajt és eddig még szerencséje volt. Nyugi, nem fog neki örökké kitartani, de jobb ha nem téged lök fel.
    Ha ezeket a tanácsokat betartod, nem leszel utolsó, kis szerencsével 2-3 autó is mögötted fog a célba beérkezni.

    Mennyire jól kell tudni autóznod mielőtt egy versenyen elindulsz?
    Nincs rá szabály, de azért vannak elvárások. Világos, hogy szeretnél minél előbb versenyen indulni, de elég kínos ha minden segítő a te autóddal van elfoglalva. Az egyenesben legyél képes a pálya egyharmad szélességén belül tartani az autót. Ha nem tudsz teljes gázon majdnem egyenes vonalban haladni, akkor vagy többet kell gyakorolnod, vagy rosszul van beállítva az autód esetleg a rádiód. Amíg ezt nem oldod meg, semmiképpen ne indulj versenyen. A második, tanulj meg keményen fékezni, tanuld meg megérezni, hogy mekkora úton fog megállni az autód. Állítsd be úgy az autód, hogy teljes fékezésre ne pördüljön meg. Kezdőként ne használj szabadonfutót, előbb tanulj meg fékezni. Győzd le az egyszerre kanyarodás és fékezés reflexet, tudatosan válaszd ketté a kanyarra rákészülést és a befordulást. Kezdetnek tanulj meg egyenletes íven kanyarodni. Szokd meg az autód annyira, hogy közepes tempóval erős korrekciók nélkül egyenletes íven tudj különféle nagyságú kanyarokon végighaladni. Keress egy üres helyet, tegyél le pár pille palackot és gyakorolj. Lépésenként növeld a tempót. Ne szokj rá a kormány ütközéstől ütközésig forgatására, kormányozz érzéssel. A csutkára húzott kormány mellett gázzal kormányzás sokaknak beválik, de ne ezzel kezdj, erre ráérsz később is, és hidd el nem ez a leggyorsabb kanyartechnika. Most nem az a fontos, hogy minden kanyart a legpontosabb ideális íven teljesíts, hanem inkább az, hogy tudni lehessen, hogy merre fogsz menni és hová fogsz megérkezni. Akkor kezdesz el elfogadhatóan kanyarodni, ha a kanyarok végén az autót tényleg ott találod, ahová eredetileg érkezni akartál. Be mered már csukni a szemed a kanyarban? Próbáld ki. Ha már egyedül gyors tempóban végig tudsz menni egy akkut úgy, hogy csak 1-2 esetben csúszol ki a pályáról, akkor elindulhatsz a versenyen. Kezdetben jobb ha az autó kicsit tolja az orrát, és stabil a hátulja, ezzel kevesebbet fogsz hibázni. Ne akarj egyszerre megtanulni vezetni szőnyegen és aszfalton. Szerintem elsőre könnyebb aszfalton a rutint megszerezni, a szőnyeg nehezebb, mert szűkebb és minden gyorsabban történik.

  8. #8
    Senior Member
    Csatlakozott
    03-02-14
    Hozzászólás
    1.170

    GYIK/FAQ - mielőtt modellt vásarolsz...

    [size=18px]Klubbok/Baráti társaságok[/size]

    Egyedül autózni unalmas. Azt hiszem ezzel a fórumozók többsége egyetért. Hogy ne kelljen egyedül gyakorolnod újdnsült hobbidat egy felsorolás arról, hogy kiket találhatsz meg itt a fórumon.
    Az alábbi felsorolás természetesen nem teljes, csak azokat a csoportokat tartalmazza akikről nekem van információm :

    Klubbok
    BAK
    Pécsi Modellező Klub

    Nagyobb baráti társaságok az alábbi városokban találhatók:
    Algyő
    Debrecen
    Dunaújváros
    Eger
    Győr
    Paks/Nagydorog
    Szeged
    Szombathely

  9. #9
    Senior Member
    Csatlakozott
    04-10-10
    Hozzászólás
    370

    GYIK/FAQ - mielőtt modellt vásarolsz...

    Hát, Neked van időd !
    "Hogy mondod, Tibi??????"
    <br />&quot;Lóf@sz jön itt Csikánó, nem csillag&quot;

  10. #10
    Senior Member
    Csatlakozott
    03-02-14
    Hozzászólás
    1.170

    GYIK/FAQ - mielőtt modellt vásarolsz...

    Ha megnezed az igazan hosszu ket cikk darazsgroup szerzemenye szoval az O erdeme en csak bemasoltam ide. Az az igazsag, hogy nagy elannal nekikezdtunk kb nyar elejen aztan ennyit sikerult osszeszedni tobbre nem volt ido. A szervokrol meg van egy cikk amit az RC-car actionbol szedtem meg a setuprol van nehany es ennyi szoval fel ev alatt ez nem valami fenyes termes persze ha osszefognank...

Oldal: 1 / 3 123 UtolsóUtolsó

Hozzászólás szabályai

  • Új témákat nem hozhatsz létre
  • Válaszokat nem küldhetsz
  • Fájlokat nem csatolhatsz
  • A hozzászólásaidat nem módosíthatod
  •  
  • BB code : engedélyezve
  • Pofik engedélyezve
  • Az [IMG] kód engedélyezve
  • [VIDEO] code is engedélyezve
  • A HTML kód kikapcsolva